骂得好，「撕」得妙

把问题摆在台面，让市场脱下伪装。

2025年6月举办的重庆汽车论坛，再次成为“节奏大师”，充满了乌烟瘴气。

去年的重庆论坛，车企高层针锋相对，致使外界骂声一片。而在今年，车企大佬们的激烈争论亦成了焦点。如长安汽车董事长朱华荣痛斥“无底线竞争”，赛力斯张兴海直指“内卷危及供应链”，中国国际贸易促进会汽车行业分会会长王侠更指出“降价车型达百余款之多，行业利润已跌至4%以下”。

中国国际贸易促进会汽车行业分会会长王侠

近几个月，车圈高层“骂战”不断，一度被业内人士称为“互撕风波”，氛围已剑拔弩张——这与十年前、甚至是短短五年前汽车市场得一片“祥和”形成了鲜明得对比。

增量市场，没有敌人；存量市场，没有朋友。这场“互撕”与其说是车企高层的集体冲动，不如说是一场蓄势已久的情绪爆发。它从某种意义上揭开了中国汽车产业转型期的深层矛盾，而当我们拉长视野会发现，争吵过后，中国车企才能真正成熟。

互撕才能成熟

车企最近的这些骂战，看着火药味十足，其实相当能说明问题。重庆论坛上，长安汽车朱华荣、吉利汽车李书福、奇瑞尹同悦集体痛批“无底线内卷”，其中更是不乏一些直接“开炮”的高层，比如比亚迪李云飞坦然直言一些行为“又蠢又坏”，整天搞小动作，堪称“厚黑学”。

比亚迪集团品牌及公关处总经理李云飞

公众场合尚且如此，微博上自然也不会消停，互相揭短、比数据、放狠话，热闹得跟菜市场似的。对此，有人觉得太LOW，但换个角度想，这种“互撕”恰恰是中国车企开始长“脾气”的表现。

国外那些百年车企，谁家没点“世仇”？福特和通用掐了上百年，德系的奔驰宝马互相较劲连广告词都对着干，日系的丰田本田在技术路线上就没停过互怼。

但这些恩怨背后，其实是品牌定位的固化——大家各自守着自己的山头，用户也心知肚明买的是谁的调性。

反观中国车企，满打满算也就二三十岁，一群年轻人突然挤进同一个赛道抢饭吃。比亚迪、吉利、长城、长安……谁都不服谁，一面是技术路线重叠，都扎堆搞新能源，另一面是价格区间疯狂撞车，在10-20万级市场打成血海，连目标用户都高度相似。

这种时候，不争不吵反而不正常——因为谁都没建立起不可替代的品牌护城河。

吵，本质上是在抢“情绪认同”。传统车企靠百年历史讲故事，中国品牌没这资本，但“互撕”反而成了另类破圈。以前车企发声明像念公文，现在李云飞骂“又蠢又坏”、杨学良力挺长城魏建军，像极了网友掐架。

这种“真人感”让品牌没了高高在上，变得有血有肉，用户看得津津有味，比任何广告都有用。

车企吵的是存在感，当技术路线、价格区间高度重叠时，互怼是最高效的标签战。就像宝马和奔驰互踩多年，用户反而记牢了“运动”和“豪华”的差异。现在卖车早不是比参数那么简单了。小米SU7为什么能卖爆？除了硬核的智驾系统和性能，更关键的是它让车主觉得“开这车等于科技先锋”，只要买了就有“回头率”，全在戳情绪点。

中国车企年轻，没历史包袱，但也缺品牌积淀。互撕看似冲动，实则是用最直接的方式告诉市场：“我和他们不一样！” 。譬如李云飞晒负债表怼“车圈恒大论”，表面是财务澄清，深层是想传递“比亚迪稳健可靠”的认知。

哪天中国车企能像BBA那样，用户闭着眼都知道各家的性格差异，互撕自然会变少。而现在这种“贴身肉搏”，恰恰是成长的必经阶段：先打明白，才能活明白。

让市场脱下伪装

这次“互撕”是中国汽车产业在电动化、智能化转型深水区，面临残酷洗牌、路径选择、规则重建等复杂挑战时，不可避免的焦虑、冲突和观念碰撞的集中爆发，它一定程度上揭示了繁荣表象下的深层次危机。

大佬们的警告，如尹同悦的“降价就是饮鸩止渴“振聋发聩，敢于将尖锐矛盾公开化讨论，将行业内卷、恶性竞争、潜在风险如安全、质量、出海乱象等敏感问题公开摆上台面讨论，有助于引起全行业乃至监管层的重视，具有积极意义。“这比粉饰太平、掩盖问题更有利于行业的长期健康发展”，行业分析人士指出。

奇瑞控股集团董事长尹同跃

把问题摆在台面上解决，不得不让人联想起最近比较火的“苏超”。

苏州对南京的“宿命之战”、徐州对宿迁的“楚汉争霸”，球迷为城市荣誉呐喊，但没人质疑假球，因为规则透明、裁判专业。这种“明着较劲”的模式，对市场的长期、自由竞争来说，显然利大于弊。

车企过去习惯“表面和气”，但问题不会因此消失。长安朱华荣在论坛上挑明：70多个乘用车品牌混战，价格乱到海外，“0公里二手车”出口扰乱市场，部分企业夸大宣传误导消费者。

长安汽车董事长朱华荣

赛力斯张兴海同样提到：恶性价格战让供应链不稳，连零件质量和安全标准都被迫降低。这些痛点过去被“行业团结”的伪装掩盖，如今撕开，反而逼着行业直面病灶。就像江苏足球，各城市光明正大地竞争“最佳球员“最佳进球”，球迷投票参与监督——公开较劲，反而挤掉了暗箱操作的空间。

而“阴阳怪气”本质则是规则缺位的产物，比亚迪李云飞吐槽某些企业“不用孙子兵法用厚黑学”，朱华荣呼吁“反对无底线竞争”，但道德批判难阻恶性内卷。

江苏足球的解法是制度设计，常规赛主客场循环保证公平，淘汰赛单场定胜负拉满悬念。车企同样需要新规则——比如王侠提出的兼并整合四路径：大集团内部优化、油车企整合新势力、头部新势力合并弱者、国际车企收编本土企业。

只有把矛盾摊开，才能推动产业重建。

正如李书福在论坛暗讽：“天上掉不下来汽车产业，吹牛也吹不出经得起检验的产业。”而奇瑞李学勇则说“企业要有‘忙种’思维，忙要忙在正道，种要种技术、种服务”，明面竞争反而可以催生价值增量。

吵不散的兄弟

重庆论坛上的隔空互撕看似火药味十足，但细看车企大佬们的发言，会发现他们对行业健康发展的核心诉求惊人一致。

这场“兄弟吵架”背后，抛开情绪化言辞，大佬们对反对无底线价格战、坚守安全质量底线、杜绝虚假宣传、反对海外恶性竞争、倡导技术创新和长期主义的核心诉求是高度一致的——反对无底线价格战是所有人的底线。

吉利杨学良在现场直接开炮，批评“以卷为荣”的企业会把产业带向邪路，比亚迪李云飞虽未直接回应价格战，但中汽协和工信部在论坛期间发布的联合倡议直指要害——无序降价已让行业利润率跌破4%，远低于制造业平均水平。

吉利汽车集团高级副总裁杨学良

《人民日报》更是在论坛后发文定调：“打价格战没出路更没未来”，点明恶性竞争会导致“偷工减料、服务缩水”，最终损害消费者利益。连奔驰中国总裁段建军此前也委婉表态，强调汽车竞争是“马拉松”而非“百米冲刺”，暗示短期价格厮杀不可持续。

大佬们均认为，质量安全与诚信经营才是共同的护城河。此前，长城汽车魏建军对行业的呼吁，表面是揭短，实质是呼吁监管缺位下的行业自律。而长安朱华荣更直指行业乱象：零公里二手车（未售新车当二手出口）、夸大宣传等问题正在透支中国品牌信誉。

赛力斯张兴海则从产业链角度警告，内卷会动摇供应链稳定性。这些批评看似针对个别企业，实则是对全行业底线失守的焦虑——正如王侠所言：“坚守质量安全标准不动摇，才能避免劣币驱逐良币”。

赛力斯集团创始人张兴海

此外，海外市场绝不复制“内卷模式”成为新共识。

王侠在论坛上疾呼“千万别把内卷风气带到海外”，这恰恰戳中痛点。当中国车企加速出海，欧美市场对“低价倾销”的警惕性极高。跨国车企的应对策略已指明方向，大众牵手小鹏发智能架构、奥迪联姻华为定制中国专属功能。这种“技术换市场”的竞合模式，远比国内互撕更符合全球竞争逻辑。

对此，崔东树曾发言：“海外市场更认长期价值，低价策略反易触发贸易壁垒”。

吵明白了规矩，才能并肩走得更远。毕竟中国车企在“马拉松”上的对手从来不是队友，欧、美、日、韩的百年品牌。

有文说

2025重庆论坛的车圈大佬“互撕”，是中国汽车产业在生死攸关的转型十字路口，对严峻现实的一次痛苦但必要的集体发声。

在汽车有文化看来，它激烈地暴露了“内卷”的恶果和风险，强烈地呼吁回归理性、坚守底线、专注价值创造。尽管表达方式上的情绪化和公开对抗性可能带来一定的负面影响，但其揭示问题、凝聚底线共识的积极价值更为突出。

这场争论能否成为中国汽车产业从“人不和”走向“人和”、从恶性竞争走向高质量发展的转折点，最终取决于各企业能否真正将这些共识付诸行动，用过硬的产品、创新的技术、规范的竞争和负责任的出海来证明自己，而非停留在口水战的层面。（汽车有文化 欧阳/文）