怎样把车卖给年轻人，怎样永远把车卖给年轻人

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不知道大家有没有想过前天晚上小米YU7那1小时近30万台的大定，用户平均年龄会是多少。具体数字不好说，但几乎可以确定，绝对是整个本土品牌里平均年龄最低的，保守说也得前3。

小米汽车的年轻化毋庸置疑，多个调研机构数据显示SU7用户的平均年龄仅30岁出头，有友媒通过自建小米汽车社群进行小样本统计，这一数字甚至来到了28.5岁。

不知道大家还记不记得，就在10多年前——那个没有蔚小理、新能源还啥也不是的年代——传统巨头们特别爱把一句话挂在嘴边：

我们品牌要年轻化/我们要把车卖给年轻人/这款车是专为年轻人打造……

而且巨头们对「年轻人」是有着严格定义的，早点的时候它们还会用「80后」指代，后来就统一换成「90后」了。那帮市场部老油条对年龄的执念，比小李子找女友也不遑多让。

至于效果么，倒是有思域这样的成功车型。前几年路上总能看到思域各种秀操作似地超车、变道、过弯……其实SU7也有类似的情况，年轻用户多了难免其中有气盛过头的，之前就曾引发过“厂商是否应该后台锁定最高车速”的讨论。

巨头们对年轻用户的认知，本田大体是最有代表性的，其中经典车型有两款，其一是刚刚提到过的思域，另一款则是飞度。看看这两款车型就明白年轻用户在巨头眼里是什么样子了：

一是喜欢运动型，二是「穷」。

这种认知显然是单调的，因此巨头们的「年轻化」战略也总是不那么成功。飞度是显而易见的小市场车型；至于思域，一定程度上要感叹生不逢时，巨头们的巅峰期已然作古，思域没了当初逆天改命的势能。

但最根本的原因，终究还是巨头们做得不够好。

尤其是这个「年轻用户都穷」，不知道多少人吐槽多少年了，类似「造个廉价版卖给年轻人」的调侃都成了汽车最热的梗之一。卖给年轻人的车就得是运动和低价至少占一项，巨头们似从未深究其对错，只是从来如此，便认准了。

所以还是列举事实吧。数据服务公司「每日互动」针对各品牌用户年龄基于市场动态等数据进行的大数据推算得到了这样的统计：

▲数据及制表均为「每日互动」

《中国经营报》与新浪联合进行的调查问卷数据则显示，26岁至45岁年龄段（即80后和90后）在新能源用户中占比达到65.1%。

再说具体的品牌表现。

理想L6，30岁以下用户占比34%，90后用户占比近60%；理想L7，35岁以下用户占比75%。小米就更不用说了。而这些车，便宜的20万以上，贵的30万以上；小米主打运动，理想则主打家庭与实用。

哎，问题就来了。

理想貌似打破了年轻人买车必须运动或便宜必占其一的认知，却又不可否认，L6、L7恰恰也是它们品牌体系里最入门的两款产品。小米就更不用说了，不论SU7还是YU7，运动体质创造的情绪价值是贯穿始终的卖点。

那……巨头们此前的认知其实是正确的？或许事实的确如此。

演员树木希林在被问到「有没有什么建议给到年轻人？」的时候，回答说：「请不要问我这么难的问题，如果我是年轻人，老年人说什么我都不会听的。」

所以……事实也许是，年轻人不爱买巨头的产品，仅仅只是因为不想跟自己的父母开一样的车？不想跟单位里那个讨人厌的老登开一样的车？

每一代iPhone是否畅销的关键因素甚至不在于产品究竟有怎样的升级，而是设计是否有清晰改变，因为，只有设计变化得够明显，大家才知道你买的是新款。

所以……事实也许是，年轻人不爱买巨头的产品，仅仅是因为那是巨头的产品，年轻人就是想要一台不是满大街到处都是的车。

所以……事实也许是，巨头这个身份本身就是错，曾经越是辉煌、越是创造了不可比拟的历史，就越是错？

提起巨头转型，案例往往是一个接一个的失败，因此我们总是喜欢回顾英特尔的历史，回顾商业世界的英雄格鲁夫。但是我们其实都忽略了，英特尔陷入危局毅然转型的时候，这家公司才刚刚20岁左右，它那时其实仍然还是一个年轻公司，格鲁夫甚至是它的创始成员之一。那时的英特尔甚至还不能算是真正意义上的巨头。

或许这才解释了，为什么当这一次陷入危局的时候，即便做出过那么多轮的努力，英特尔反而在泥潭里越陷越深。因为它不再年轻了，因为它老了，因为人们怎么看它都是错。

大众、丰田、BBA……哪一个不比英特尔更老呢。没有车企永远年轻，但永远有车企能把车卖给年轻人。

绝不是说巨头们面对的是必死之局，消费者多了去了，年轻人只是一部分而已，更何况年轻人里也有怀旧的，更有大把怀揣着巨头品牌的汽车梦的。这更像是感慨，也更像是把巨头当成长辈的安慰，接受自己本来的状态吧，现在已经不是你们呼风唤雨的时代了。

尤其是，别再说这种话：

你都推自主合资车型了，何必还要强装自己仍走在科技前沿呢。安心跟随潮起潮落做个参与者也挺好的，明明这也搞不懂、那也不敢干、却还要指点江山阴阳怪气的话，只会被当成老登受尽鄙视。

（END）