在各大厂家进行激烈价格战的5月份，整个行业的平均利润达到了5.2%，是自2024年5月后近12个月里的最高值。即便这是统计机构修正后的数据，但它至少说明无处不在的价格比拼，并没有继续大幅拉低整体的利润率。以销量推算，头部厂家的份额扩大，有利于收益的提升。
进入到6月份，整治汽车行业内卷的重拳，砸到了价格战上，根本原因是部分厂家已经承受不住继续失血拼杀。以主流厂家季报的数据评估，至少有6个厂家的利润萎缩幅度超过了两位数，他们迫切需要在这场资源消耗战中喘口气。哀嚎的声音传到京城，这才是17家主流汽车大厂一、二把手怒聚一堂的主因。预计，6月份中国汽车行业的利润率会继续回升。
原来光明正大的价格让利，被迫变成了花样繁多的促销。最典型的是多地二政府机构限时、限价、限品牌与车型的补贴，给无底线内卷穿上了红头文件的底裤。大郎把炊饼由圆形的捏成椭圆形，也得靠降价才能卖出去。潘六姐把伸到门外的金莲从左脚换到了右脚，才能引得年轻的后生光顾。这都是跨不过的现实。
伦敦证券交易所集团（LSEG）用数据表达了其中的情势，总部位于中国的33家上市企业，在过去6年中的财务指标普遍出现恶化：这些企业对供应商及其他债权人的账期，从2009年的平均99天拉长到了2024年的108天。与之相应，欧洲尤其是德国的供应商通常在40-50天内可以收回款项；这些车企的总债务较2019增长了56%，达到了9,590亿元人民币。中位数资产负债率上升了21个百分点，至51.3%；整个行业的中位数净利润率，从2019年的2.7%跌至2024年的仅0.83%。这些机构的数据，大致讲明了整体的情势。
在这个拥挤的行当里，朱华荣、何小鹏、朱江明等整车厂家的大佬，基于关停并转不可逆的规律，屡次预测行业洗牌的结果。当它即将变成现实的时候，并不是所有的厂家都能承受其中的代价。收紧价格战，暂时延缓了重组的到来。
不再公开打价格战，并没有消灭打价格战的主因。
最新对中国汽车行业走势做出预报的是AlixPartners。按照其统计口径，2024年，中国汽车行业有129个新能源品牌，到2030年，将只有10个品牌能保持财务上的稳定，乐观一点的话可能有15家，存活比例10%上下，他们会占据整个市场75%的份额。所以，留给一众品牌的时日已经进入倒数。
不过，AlixPartners并没有给出这场时机大重整的细节。中国汽车制造商之间的重组，非市场性的因素非常多，这大大增加了整合难度。即便如此，过往的案例中，还是有一些可以作为判断的旧迹。
在东风与兵装下属汽车资产的重组，以后者独立为第三大汽车央企，暂告一段落。这样一来，中国汽车行业就形成了四个圈层：以一汽、东风、新长安为主的国央企；以上汽、北汽、广汽、奇瑞、江淮为主的地方国企；以比亚迪、吉利、长城为主的民营资本；以零跑、理想、小鹏、蔚来等为主的新势力。
在存量市场里争夺份额，比拼的是现金流。新一轮的重组，必然会从现金池的刻度高低开始。
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