再这么卷下去，汽车行业真的要完蛋了…

朋友们，可别被上半年国内汽车市场光鲜亮丽的销量数据给骗了。上半年汽车产销分别完成1562.1万辆和1565.3万辆，同比分别增长12.5%和11.4%；新能源汽车产销近700万辆，增长超40%；出口增长10.4%1。但数据背后，却是全行业利润率跌至3.9% 的历史冰点。

中国汽车工业协会发布的半年报数据着实令人振奋，新能源汽车销量增长超40%，出口数据亮眼，内需市场在国家以旧换新政策刺激下明显改善。但在这片“形势大好”的表象下，行业根基正在被侵蚀。

根据今年最新的汽车经销商生存状况调查报告显示，41.7%的汽车经销商处于亏损状态，仅有39.3%实现盈利。更触目惊心的是，84.4%的经销商存在价格倒挂，60.4%的经销商价格倒挂幅度超过15%。经销商亏损面较2023年的43.5%仅收窄至41.7%，较去年上半年的50.8%有所改善。但超过四成的亏损比例，在任何一个行业都是不可持续的警报信号。

渠道端最先感受到寒冬。2024年，全国汽车4S店减少4419家，总量降至32878家，这是四年来首次出现负增长38。 退网的4S店中，93%为传统燃油车品牌，其中自主品牌约占65%，合资品牌约29%，豪华品牌约6%。此前一位相识的汽车经销商的工作人员向我们坦言：“现在不做了，公司已经关掉了。”他指的公司是一家成立于2016年、注册资本500万元的汽车销售服务企业。业内类似的关门故事在近两年其实一直在不断上演。

库存积压更是成为行业毒瘤，13家上市车企2024年年报数据显示，比亚迪存货规模高达1160.36亿元，上汽集团772.77亿元，多家车企存货超百亿。更令人忧心的是，部分车企库存车即使降价至3.5万元也无人问津。

价格战的战火从2023年烧到2025年，近900天的混战让整个汽车产业链伤痕累累。 中国汽车流通协会名誉会长沈进军指出症结所在：“许多汽车厂商为了追求持续盈利的销售目标，往往忽略经销商的实际承受能力，将大量的车辆分配给经销商，致使经销商不得不把资金大量沉淀于库存车辆上，造成资金链面临极大压力。”

2024年汽车经销商毛利构成中，新车销售毛利贡献为 -17.7%，而售后和金融保险分别贡献61.6%和38%的毛利。什么意思？经销商卖车不仅不赚钱，还要倒贴。而已经快活不下去的状态，上游的主机厂为了争夺市场份额，还再继续向汽车经销商强制压库。2024年2月汽车经销商库存系数达到了1.74，全年有4个月库存系数处于警戒线的1.5及以上。

部分汽车经销商为缓解资金压力，被迫低价抛售，进一步加剧了亏损。价格战隐蔽的危害也在持续向供应链转嫁压力。2024年32家整车企业平均应付账款周转天数达109.74天，远超日系、德系、美系合资车企30-70天的水平。这种超长账期意味着供应商要等待近四个月才能收到货款，严重影响了现金流和再生产投入。

而“失血式”竞争最终伤害的是产品质量。华为终端B区董事长余承东直言不讳：“有些车厂的产品若按照华为的质量标准衡量，根本无法达到发货要求。”

明知价格战伤害全行业，为何车企仍深陷其中无法自拔？答案在于汽车行业的周期性特征和残酷的“囚徒困境”。在新能源汽车快速替代传统燃油车的转型期，市场份额直接关系生死存亡。各家车企都抱着同样心态，认为只要撑到政策转变或者竞争对手破产，供需关系逆转后，剩下的玩家就能享受胜利果实。

中升控股在2024年半年报中的分析颇具代表性：“小型经销商及低线城市经销商更容易受到销量下滑及随之而来的售后业务萎缩的影响，其中部分可能选择退出经销业务。这种退出对大型经销商集团而言具有积极意义，将加速区域市场整合进程，有助于恢复价格体系与利润水平的稳定。”

在这种思维下，谁先停手谁出局成为行业共识。尽管2023年7月国家层面就发声叫停价格战，车企在各种大会上一再承诺停止无序竞争，但实际行动却是另一回事。

一位比亚迪销售人员坦言：“之前现金优惠2万多，现在全国统一优惠一万六，价格没得谈。”在价格战高峰时期，比亚迪宋L等热销车型的现金优惠幅度更大。消费者对此反应更为直接，一位潜在购车者表示：“没有了高息高返政策，优惠也收缩了，自己想要的宋L，落地价格比上个月要贵了将近一万元左右，许多人都是持观望态度了。”

这显然进一步加大了库存压力，有数据显示，比亚迪今年前四个月库存暴增6.1万辆，比过去四年总和还多。这种不可持续的库存压力，随时都可能成为压垮骆驼的最后一根稻草。

好消息是，6月初，汽车行业的无序价格战终于迎来政策重拳。工信部、发改委和市场监管总局联合出手，约谈17家车企掌门人，明确叫停价格战。 中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长付炳锋在2025中国汽车论坛上明确表态：要严防“内卷外溢”，建立长效反内卷机制。这相当于官方警告，谁再带头打价格战，就将面临监管制裁。

5月31日，中汽协发布《关于维护公平竞争秩序 促进行业健康发展的倡议》，这是行业整治无序“价格战”系列行动的重要举措。在此之前，协会已于3月叫停企业发布“销售周榜单”，4月规范自动驾驶过度营销和虚假宣传。

行业主流车企也迅速采取实质性行动。最引人注目的是 17家车企共同承诺支付账期不超过60天，带头维护供应链稳定和供应商利益。这一举措直接针对此前109天平均账期的行业顽疾。

作为价格战的始作俑者，比亚迪的动作最耐人寻味。7月1日起，比亚迪在全国范围内取消限时“一口价”政策，启用新购车政策。与此同时，特斯拉中国也宣布Model 3长续航全轮驱动版售价上调1万元。 比亚迪销售人员确认：“公司销售政策每季度会例行调整，此次变化是季度性策略更新，而非临时决策。”但行业普遍认为这是对比亚迪过度价格竞争策略的调整。

随着政策干预和行业自律的双重作用下，我们认为2025年下半年汽车行业可能会呈现三大趋势变化。

首先价格战会得到阶段性的缓解，毕竟连带头的都收手了，但不会彻底消失。好比7月比亚迪终端优惠收缩约20%-30%，厂家对经销商的价格管控更加严格。但促销仍是市场竞争的必要手段，区别在于从“无底线降价”转向“合理促销”。

其次，竞争焦点转向技术与服务。低价比差，不如比比谁能率先实现准L3级，甚至L4级的智能驾驶辅助。这种从价格战转向技术战的趋势，很可能成为下半年主旋律。

至于供应链这边，随着17家主流车企承诺账期不超过60天，车企和供应链的紧张关系应该能得到缓解。但更深层次的变革是像雷诺安培与中国机构合作成立产业基金这样的新型合作关系，突破传统主机厂与供应商的业务模式，共建开放式创新生态。

作为一个从业近十年的汽车媒体人，我其实深切怀念原来燃油车时代多元共生的市场格局。那时的汽车市场，年销百万辆的丰田与标榜小众运动的马自达都能找到自己的生存空间。市场在“卷”和“躺”之间是一个连续的光谱，存在丰富的中间地带。不同定位的车企可以找到适合自己的位置，并随着市场变化灵活调整。那时的竞争不是非生即死的搏杀，而是各展所长的竞技。

反观当下，汽车行业陷入 “唯销量论”的单一价值评判中。新势力以月销过万为生死线，传统车企为市场份额不惜亏本卖车，经销商在价格倒挂中苦苦支撑。这种全行业的内卷，最终伤害的是中国汽车工业长期竞争力。

值得欣慰的是，行业已经意识到问题的严重性。中汽协常务副会长付炳锋表示：“当前，整治内卷式竞争还在不断深化，今后协会将进一步完善长效工作机制，汇聚行业正能量，共同营造风清气正、健康和谐的产业生态。”

本月初，中央财经委员会上第六次会议也明确指出，要纵深推进全国统一大市场建设，依法依规治理企业低价无序竞争，引导企业提升产品品质，推动落后产能有序退出。

显然，国家对于反内卷的重视程度愈发凸显。无秩序的价格战违背了汽车行业高质量发展的初衷。高质量发展应该实现“投资有回报、企业有利润、员工有收入、政府有税收”。而过度内卷的竞争，只会抑制创新活力的释放，阻碍供需高水平平衡的形成。

当比亚迪不再带头卷价格，当车企们共同承诺缩短账期，当大家开始卷技术式转型，我们有理由相信，中国汽车产业终将从失序走向理性，从内卷走向创新。 那个百花齐放、各展所长的汽车生态，或许正在回归的路上。