自研or借力？车企联手供应商下一盘大棋

车企与智驾公司之间，正展开着合纵连横的战争。

最近，宝马中国宣布与Momenta达成合作，双方将合力打造智能驾驶辅助“中国方案”。几乎每一家智驾解决方案商的背后，都站着一家或者多家车企：文远知行联手宇通汽车，小马智行牵手丰田，元戎启行与长城汽车达成合作……

一边是成立时间并不久的初创型公司，一边是拥有庞大用户群体的传统车企巨头，双方的地位与实力怎么看都不对等，这样的合作，到底是出于怎样的考虑？

7月15日，宝马和中国做自动驾驶的公司Momenta正式宣布合作，一起开发适合中国市场的新一代智能驾驶辅助系统。

与此前宝马和华为、阿里的合作，聚焦在数字生态或者AI交互等方面不同，这一次是直接进军智能驾驶的核心领域，可谓是从虚拟世界直接跨到现实道路上。

按照规划，宝马要打造一个真正属于中国的“智驾方案”，即要做出一套“地道的、为中国量身定制”的智能驾驶辅助系统。在此次合作的基础上，宝马将2025年在全球投产的一系列全新车型统称为“新世代”。

在一众跨国车企中，宝马的智能化一直较为激进，比如宝马较早加载了ACC系统集成车辆摄像头、雷达和超声波系统，能根据前方车辆状态及车距自动调整车速，保持安全距离，相比传统定速巡航更加智能。

但在智能化转型浪潮中，宝马显然又比自主品牌慢了半拍。数据显示，2024年，宝马在中国市场交付71.45万辆宝马品牌和MINI品牌汽车，同比下滑13.4%。今年上半年，宝马亚洲累计销量为43.83万辆，同比下滑11.1%。其中，宝马中国的销量仅为31.79万辆，同比下滑15.5%，这也是宝马全球降幅最大的市场。

在一众自主品牌“群狼”攻势下，宝马可谓是节节败退。

为扭转颓势，宝马2025年起开始密集布局本土生态：3月，与华为合作鸿蒙生态整合，随后联合阿里发力AI语音交互；4月，接入DeepSeek的AI技术；动力电池领域则携手宁德时代、亿纬锂能推进大圆柱电芯量产……

逆水行舟，不进则退。在智能辅助驾驶这个领域，慢，是非常要命的。要知道，时不我待，自主品牌反应速度非常快。

2025年，“智驾平权”浪潮在汽车行业中上演。先是2月9日，长安汽车抢先发起“智驾平权”，将“加量不加价”列为关键词，尤其是随着“北斗天枢2.0”的计划发布，标志着公司加速向智能化转型。

次日，比亚迪更是将“智驾平权”推进到了10万元以下车型，比亚迪宣布，全系车型都将搭载高阶智驾，包括10万元以下、10万-20万元级及20万以上车型。

一开年，行业惊呼，“高阶智驾平权”元年来了。这让那些技术迭代慢、无法规模化量产的车企和智驾公司感受到了强烈的压力，于是，像宝马这样的跨国车企为了快速补齐自身在智能驾驶技术方面的短板，也开启了全面变革，其中最明显的变化是，主动选择与领先的中国供应商加强合作。

从目前来看，最广泛的合作无疑是智驾方面。比如，与Momenta的合作，除了宝马外，其背后已经站了一批跨国车企。

前不久，小马智行宣布搭载其第七代自动驾驶系统的北汽极狐阿尔法T5 Robotaxi在深圳开启道路测试。这套第七代车规级自动驾驶软硬件系统，在今年举行的上海车展期间发布，搭载该方案的三款Robotaxi车型——丰田铂智4X、北汽极狐阿尔法T5、广汽埃安霸王龙也集体亮相，并计划于今年下半年正式投入运营。

2024年，元戎启行取代长城汽车内部孵化的智驾方案供应商毫末智行，正式搭载到新款魏牌蓝山上，而在2024年末，元戎启行还成功拿下由长城汽车独家投资的1亿美元的C轮融资。

为了锁定优势供应商，越来越多的车企加大了对智驾方案供应商的投资。2024年11月，北汽集团战略投资小马智行7000万美元；2024年12月，比亚迪和上汽恒旭资本投资了卓驭科技A轮融资；广汽集团也先后投资小马智行、文远知行等智驾公司，而在去年7月，小马智行与文远知行又作为基石投资者参与了广汽旗下如祺出行在港股的公开发行。

车企与智驾公司之间的关系，变得“盘根错节”。

车企与智驾公司之间的合作也折射出一个重要趋势：一方面，在电气化、智能化领域，此前高呼“自研”“全栈自研”的车企彻底改变思路，重新与供应商保持良好合作。

这一改变的背后，有一个重要的考量就是成本。在今年上海车展期间，不少供应商从幕后走向台前，当小艾问及如何看待车企的自研时，不少供应商的回答是：从提升品牌的角度，车企强调自研无可厚非；但从实际来看，车企不可能做到“大包大揽”。

车企自研只能供应自家，从成本角度考量，并不划算。一家供应商如果能同时供应10家车企，就意味着成本只有车企自研的1/10。另外，车企需要同时关注多个方面的趋势，没必要精细到“每一步”都要自己下场，与其花费那么多精力自研，不如锁定优质智驾方案供应商进行深度合作，借助其体量快速实现规模化和技术迭代。

一个典型的案例是，智驾公司毫末智行是由长城汽车孵化而来的，原计划在2024年实现城区NOH落地100城，2025年底实现100万台装机量，但截至2024年底，并未完成上述目标。屋漏偏逢连夜雨。今年6月，有媒体报道，毫末智行董事长张凯离职，去向未明；技术副总裁艾锐、产品副总裁蔡娜等高管也于4月离开公司。

如今的长城汽车非常明智地选择与元戎启行合作。与其冒着风险培育只能应用于自家企业的供应商，不如选择市面上已经“跑出来”的优质供应商。毕竟，这是一个高风险的行业，曾经赫赫有名的纵目科技、图森未来、裹动智驾等智驾公司均已纷纷折戟沉沙。市场大浪淘沙，对智驾企业已经进行了一轮筛选，主机厂参与暴利争夺，不如坐享其成。

另一方面，车企与供应商的关系正在发生改变。传统汽车时代，车企与供应商是明确的甲乙方关系；而在智能汽车时代，车企与供应商已经深度绑定，它们更趋向于股权化与生态化的合作关系。

地平线CEO余凯曾提到，地平线的股东中有不少是主机厂，但这并不影响地平线和其他主机厂做生意，“即便不是股东，企业也要回归本分、服务好客户。”他同时强调，车企入股的比例是有限制的，不能被控股。

近日，卓驭科技与一汽也在商谈战略投资事宜，总计超8亿美元的股权交易（约合人民币60亿元），投后估值逾百亿元。

卓驭科技CEO沈劭劼表示，卓驭创立的时间比较晚，能释放出来的股权稍微多一点，既然成为了车企的供应商，就要想办法兜底，不管是不是股东，都要回归本分。“由于股东的加持、让我们有更多的资源扩大规模、扩大经营，形成良性循环。我们相比大型的Tier1来说，其实体量并不大，往上发展的空间还有很大。”

在智能驾驶发展早期，主机厂毫无例外地都强调“全栈自研”，而智驾公司则更多作为供应商的角色，努力寻求与车企合作的机会。现如今，经过市场的不断演进，双方关系也在重新调整。在极度内卷的市场环境下，主机厂需要“节衣缩食”，除了少数领域，它们已经慢慢放弃“全栈自研”的做法。经过市场洗礼的供应商能够降本增效，它们何乐不为？即便提出过“灵魂论”的上汽、广汽，也重启了与华为的合作。所以，规划最终是会让位于市场的选择。