当皓影遇上威兰达，高手过招“革新”是决胜点

SUV市场是整个中国车市的风向标，也可以说是晴雨表。有人说曾经一片繁荣的中级SUV市场已经进入滞胀期，要想再入场分一杯羹不再是易事，显然，这句话没错，市场对于SUV无差别对待的红利被消耗殆尽。准确的说，经过多年的消化，SUV产品和品牌被分化，这已经成为那些顶层选手争霸的猎场。

前有威兰达于2019广州车展正式亮相，后有皓影于黄浦江畔上市。大环境摇摇欲坠，市场纷繁复杂，中级SUV正朝着越来越集中，越来越激烈的方向而去，在这个产品有些过剩的行业，新车效应急剧下滑的时代，这两台车却难得的掀起了轩然大波。广汽丰田和广汽本田这两家棋逢对手又英雄相惜的企业，又会在这两车主导的新一轮对决中产生何种羁绊？

高颜值相争，凭内涵取胜

皓影，被称之为“最美本田SUV”，毋庸置疑，这个由一群90后决定其中英文命名的车型一开始便主打“年轻牌”，优雅不失动感的外形广受赞誉。

而在威兰达身上，我看到了更多的“野性”，威兰达拥有这个世代丰田产品大胆却意外协调的“大嘴”进气格栅；上扬的LED大灯逐渐收窄，凌厉的整体线条和锯齿状旋风轮圈样式组合成一幅进攻的态势。看似威兰达与皓影呈截然不同的风格，但细细品味也能感受到它由内向外散发的冒险和精致。

出色的外观设计固然是加分项，但内在的产品精神和实际价值才是关键。从命名上便能猜测威兰达与汉兰达有着密切的关联，实际也如此。威兰达和汉兰达同出自广汽丰田零缺陷工厂，Quality品质、Durability耐用性、Reliability可靠性，三大核心要素确立了威兰达师出名门的产品价值，更重要的是威兰达传承了汉兰达的高级车DNA，让汉兰达这一享誉全球车型的优异基因得到更多元的拓展。

真正的越级由平台决定

当然，作为新车的最大亮点之一，威兰达基于丰田TNGA-K架构进行研发。一般来说，由于SUV的生产成本比轿车高，在平台化生产下，同价位中SUV采用的平台往往会比轿车低一级，但威兰达并没有采用同级惯用的紧凑级轿车或小型SUV平台，而是直接采用了主要用于中大型车的TNGA-K平台，也就是说采用了与雷克萨斯ES、凯美瑞相同的平台。

一方面是威兰达重要的战略地位决定了它势必拥有更高的起点；另一方面，因为新车加入了混动系统和后桥的电机等部件，用高一级的平台既能轻松搭载这些强大的部件，也能让底盘架构和刚性都有更多的余量，轻松满足中级SUV高标准的操控和非铺装路面的适应能力。

TNGA架构的另一优势是提高驾乘质感，让开车的人更加享受驾驶中的乐趣，这一点其实已经在全新一代雷凌和凯美瑞等TNGA架构车型上得到很好的体现。在此前全新RAV4荣放的试驾体验中，TNGA-K平台从车身刚性、操控、车内空间等方面带来的提升都是巨大的，不禁令人感叹丰田在TNGA平台化运用上无疑是走了一步智棋，相信使用TNGA-K平台的威兰达也有相同出色的表现。反观皓影，虽然也拥有不错的驾驶质感，但其仍是基于思域的紧凑型轿车平台打造，在等级上不和威兰达同层次，难免有些遗憾。

从“两田”之争看高水平的动力系统

说到动力，这两台车的亮点也可圈可点，不仅因为丰田和本田两个大厂都在内燃机的性能上做到世界顶尖水平，而且也是世界上唯二把优质、可靠的混动技术下放到各个级别的产品中的品牌，威兰达和皓影就是两台拥有两套动力总成的车型。

本田凭借SPORT TURBO继续独领风骚，皓影纯汽油版车型搭载1.5T缸内直喷涡轮增压发动机+CVT无级变速箱，最大功率198马力，最大扭矩243N·m；威兰达纯汽油版搭载2.0L自然吸气发动机+WCVT组合，最大功率171马力，最大扭矩209N·m，虽然数据上稍逊皓影，但在燃油经济性上领先一筹。

值得一说的威兰达搭载的WCVT，官方名称为Direct-Shift CVT，它和普通CVT有什么不同呢？简单概括就是起步挡位由齿轮传动，提速后仍为钢带传动，保证在起步阶段发动机出力最大效率的传递，并且齿轮结构也能承受住更大的扭矩。

虽然搭载第三代i-MMD系统的混动版皓影行驶质感比纯汽油版有明显提升，但说到混动技术的鼻祖还是非丰田莫属。

威兰达混动版搭载2.5L Dynamic Force发动机以及最新THS II混动系统，发动机拥有41%全新第一的超高热效率，匹配E-CVT变速箱，动力输出强劲且平顺，同时还兼顾燃油经济效率。不管是纯汽油版还是混动版，威兰达和皓影都称得上是行业顶尖，但综合看来，威兰达凭借革新性的WCVT和超高热效率发动机继续领先。

革新性的四驱，威兰达野性毕露

回到开头，为什么我说威兰达更“野性”，难道仅仅外观吗？不是，因为威兰达是同级甚至越级唯一搭载三种四驱系统的车型。级别从低到高分别是动态扭矩控制四驱系统（DTC 4WD）、动态扭矩矢量控制四驱系统（DTV 4WD）和电子四驱系统（E-Four）。

DTV 4WD作为丰田全球首创的四驱系统，左右后轮分别配备独立的电控耦合机构，扭矩输出可在0:100-100:0之间变换，能在一侧后轮失去附着力的情况下将后桥50%的全部动力输出到有附着力的车轮上，实现两侧车轮扭矩独立分配；并且当车辆行驶顺畅时，系统将会通过前轴的爪型离合器切断与后轴的连接，从而实现更加经济的两驱模式。这套系统简单说就是过弯更灵活、脱困更迅速、高速更省油。

而混动四驱车型上配备的革命性的E-Four电子四驱系统在后桥上加装了独立电机，取消了传统四驱车型的传动轴、分动器和差速器等机械结构，所以可以通过电控系统根据车辆负载情况自动分配前后轮的扭矩。

当车辆处于雪地、泥地等恶劣路况时，四驱功能自动开启，当车辆制动时，会切换为前驱模式，实现发电机的能量回收，前后轮的扭矩能在100:0-20:80之间分配，甚至可以说拥有前置后驱车型的驾驶乐趣。同时需要强调的一点是丰田E-Four刷新了以往四驱不省油的固有印象，保证强大性能的同时，还能提供非常出色的燃油经济效率。

威兰达的三套四驱系统在城市SUV这个级别里来看的确是硬核的存在，保证车辆在高速行驶时有良好的牵引力，同时在面对一些更为复杂的非铺装路面时，威兰达也能从容面对，让人们走得更远，满足“诗和远方”的精神诉求。遗憾的是，另一位对手，皓影在四驱上就全面落后了，就目前来看混动版车型均未配备四驱系统，而汽油版高配车型也只是最基础的多片离合型四驱。

有人说皓影上市后最大的对手是其姊妹车型CR-V，但其实它最应该担心的是威兰达，虽然威兰达还未上市，但作为基于高级别TNGA-K平台研发的全新车型和虎视眈眈的后来者，威兰达新平台、新动力、新四驱所代表的硬核实力已经是人人皆知。高手过招并不在声势浩大，而是一念之间就决定了胜负，全面“革新”的威兰达似乎更值得期待。皓影刚在11月底上市，但混动版本也得到明年年初才正式开售，等等明年年初上市的威兰达或许也是一个不错的选择。