致熊春英：江铃大道的技术“智商”很高，但“情商”已欠费

每次一聊江铃大道，就有人来跟我复盘当年品牌方迷一样的操作。

好像大家挺热衷于拿这种老生常谈的话题出来反复说事儿，有一说一，我也觉得“3月发布工程样车、4月参加上海车展”的行为很像“市场压力火烧眉毛只能匆忙上新”的剧情。

好在，起码江铃大道可以用“PUV”来讲新故事。

底气，大道是有的，但确实不多。

典型例子是：大道的动力选择看似丰富（PUMA柴油机和FEU汽油机），但参数完全打不过隔壁长城炮最新的2.4T。

我指的是PUMA柴油机。

这也是为什么大道在冷启动时的噪音控制明显不如长城炮，特别冬季，低温环境下PUMA柴油机的预热时间更长，怠速抖动更明显。

长城炮的动力输出更线性，变速箱的匹配也更“听劝”，知道你什么时候需要动力，什么时候应该安分地省油。

反倒是把450N·m柴油扭矩摆到台面的大道，还在琢磨要不要给你提速，这种延迟感在城市里走走停停，足以逼疯一个急性子。

你去问问长城炮的车主，什么时候得到过这待遇。

之前媒体嘴炮"大道凭实力硬逼长城炮推出2.4T皮卡"，如今求锤得锤。

按照惯例，这时候大概会有粉丝跳出来吹捧“PUMA 2.3T柴油机全球装机量超过1000万台”......本质上，这是个伪命题，同时还暴露了技术老旧的硬伤，毕竟“1000万”是福特在海外市场的商用车应用，PUMA在中国市场的乘用化调校上水土不服，而且也服役太久了。

那有没有一种可能，大道的动力系统存在代差劣势？

反正江铃的发动机技术主要来自福特老旧平台也不是什么不能说的秘密，所以你看，上汽大通星际H账面上虽然只是2.0T双涡轮增压，但因为用的是更先进的可变几何涡轮技术，最后完全碾压传统固定几何涡轮的江铃大道；哪怕是排量更小的1五十铃D-MAX，在燃油经济性和可靠性上的表现也更出色。

但凡江铃的调校奔放一点，大道车主们都不需要通勤时费力踩油门。

当然，我更倾向于认为底盘才是大道的深层次硬伤。

江铃在做宣传的时候，一顿猛夸瓦特连杆技术，还贴了个“国内皮卡行业首次应用”的Title。

必须承认，在抑制车尾左右晃动上，这玩意儿做得不错，但瓦特连杆更像是一个“打补丁”的解决方案，而不是底层重构，否则江铃大道（除部分顶配）的后悬挂不会依然采用传统的钢板弹簧。

钢板弹簧承载能力强、结构简单、成本低，属于工具车的标配，可惜舒适性极差，尤其空载。

江铃大道给钢板弹簧装上瓦特连杆，有点像给一辆拖拉机装上了顶级的空气动力学套件，它确实在某个方面（横向稳定）变强了，但它“硬”和“颠”的本质没有改变，你开着它过减速带，依然是“duang”的一声，车尾干脆利落地跳一下，只不过跳得更直上直下了而已。

皮卡这种高重心车型更需要的是侧倾控制，而且后悬挂需要兼顾空载舒适性和满载承载力，我实在想不明白，为什么江铃试图通过瓦特连杆技术来提升舒适性，这本身就是矛盾的。

那正确打开方式是什么？

比如长城炮的乘用版和山海炮，用更高级的多连杆整体桥后悬挂，这就真正让皮卡从“工具车”进化成了“乘用车”，因为多连杆悬挂能更好地处理颠簸，提供更细腻的滤震，让皮卡开起来更像一台SUV。

江铃大道最引以为傲，恰恰是最值得吐槽的地方。

不知道当初那些弃长城炮而去转投大道怀抱的车主，会不会怀念曾经的蠕行模式和坦克转弯。

当然，更关键的在于，江铃大道的“基本盘”不够稳。

乘用化高端皮卡讲究的是面子+圈层+保值率，长城炮卖的不是车，它卖的是生活方式、圈子和巨大的改装兵工厂。

买了长城炮，就等于拿到了进入“炮火联盟”的门票，官方带头组织各种越野、露营、穿越活动。你的车坏了，群里喊一声，附近的“长城炮车主”可能比救援还先到；你想改装，从保险杠到射灯，从升高套件到车顶帐篷，官方和第三方配件琳琅满目，成熟的方案能让你闭着眼改都不会错。

长城炮的生态，就像苹果的App Store，它构建了一个封闭但繁荣的系统，甚至已经把“怎么玩”这件事发展成了一门“显学”。

其实大道推出“魔盒”是很明智的，模块化设计让后斗可以快速变身成厨房、钓鱼台、露营装备库，非常聪明的创新。

可是然后呢？ “魔盒”的品类很有限，价格也不便宜，关键它没有一个强大的社群去支撑和推广这个玩法。你买了个“魔盒”，想找人交流一下使用心得，或者看看别人是怎么玩的，最后发现，你可能是在一个单机服务器里自娱自乐。

江铃母体的工具车基因太强，几十年来一直生产商用车和工具车，这个形象在消费者心中根深蒂固，即使推出新品牌，消费者看到江铃两个字，第一反应还是"货车"、"工具车"，这种刻板印象严重影响了大道的乘用化转型。

如果要建立“我选它就很对”的直觉，大道还需要长期的品牌建设、市场教育和一系列稳定的口碑事件去沉淀，这不是一句广告语能解决的事。

就是不知道江铃有没有耐心和资源。

至于一直被Diss的营销，“彻底失败”的说法谈不上，但江铃大道一会儿强调越野性能、一会儿强调城市驾驶、一会儿又强调商用价值，确实容易让品牌形象变得混乱，然后不太好在买家心里建立清晰的认知。

有点像“PUV”这个概念。

江铃想用所有好词告诉外界“爷既能拉货，又能家用，还能越野，什么都行”，但这种“既要又要还要”的贪心定位，很容易让大道失去了焦点，因为"生活者之车"的口号过于空泛，没有具体的使用场景支撑。

至少到目前为止，大道不像长城炮那样有清晰的商用炮、乘用炮、越野炮划分，每个产品的目标用户都极其明确。

它想讨好所有人，但结果可能是谁都讨好不了。

想买工具车的人，会觉得它太贵太花哨；想买家用车的人，会嫌弃它钢板弹簧的底盘不够舒适；想玩越野的人，又会担心它那些花里胡哨的电子设备在野外不够可靠。

这种定位上的“精神分裂”，让买家在选择时感到困惑，最终可能转向了定位更清晰的竞品。

那句话怎么说来着：什么都行的另一面，往往是样样稀松。

我不是说大道是一台烂车，相反，它绝对是一台好车，福特基因+巡天架构+瓦特连杆+无人机互联，怎么看都不会不能打。

但大道的问题在于：“智商”很高，“情商”和“执行力”偏科。

江铃在硬件上过于迷信纸面参数，忽略了用户最真实的驾乘体验；创新想出了“魔盒”这样的妙招，忘了构建一起玩的生态圈；宣传上“画大饼”，最基础的品控和配置却翻车。

对于买家，在这个节骨眼选择江铃大道就像赌博，赌的是它的潜力，赌它未来能通过OTA升级和产品迭代把今天吹过的牛都实现。

前提是，你能在这个过程中忍受它不成熟的品控、不完善的服务和“单机”玩法。

写在后面：

前段时间我看新闻，说江铃大道计划在今年推出"1+3"电气化架构，实现L3/L4级智能驾驶，推出更多新能源车型，这些技术升级如果能够顺利落地，我相信是可以有效提升品牌综合竞争力的。

大家都说政策解禁以后中国皮卡市场迎来了黄金时代，是不是暂时说不准，但竞争激烈是肯定的：长城炮推出更多细分车型不断巩固其市场地位，长安览拓者背靠长安汽车的资源优势快速迭代产品，上汽大通MAXUS在高端化道路上越走越远，比亚迪、吉利也在虎视眈眈地盯着皮卡市场这块蛋糕。

用那句讲烂的话来形容就是：留给江铃大道证明自己的时间或许已经不多了。

当然，我们也衷心的祝愿江铃大道能够找到属于自己的生存方式，开辟出一条品牌、产品和销量向上的康庄大道！