全球首款L4级私家车要登场了

作者 /  莫    莉编辑 / 黄大路

设计 / 张    萌

当地时间8月14日，硅谷新贵——智能体AI公司Tensor发布Tensor Robocar，宣称为“全球首款面向私人拥有的自动驾驶汽车”，并计划在2026年下半年于欧洲、阿联酋与美国部分市场开启交付。

与以城市车队为主的Robotaxi模式不同，Tensor试图把无人驾驶直接“交付给个人”：整车采用纵向自研的L4自动驾驶栈，搭载5颗激光雷达，37枚摄像头，以及通信、供电、热管理的全冗余架构，以两套系统多模态大模型分别应对日常与非常规工况。

战略合作成为了Tensor自动驾驶汽车研发的关键。英伟达提供车载超级计算机，越南VinFast公司在其海防工厂实现规模化生产，Marsh则合作推出首款专为自动驾驶车辆设计的保险方案。

按照Tensor官方的说法，这款车辆拥有28项“世界首创”功能，包括L0至L4全级别切换、可折叠方向盘与滑移式中控屏等舱内交互设计，将为车内体验带来全新变革。

Tensor想把“无人驾驶钥匙”交给个人

不同于其他车企对汽车“交通工具”属性的定位，Tensor赋予其更具颠覆性的角色——“可学习的个人智能体”。

据了解，该车辆在感知层面依靠多模态传感器组与传感器自清洁装置保证长时可用性，遇到雾、雨、夜间等场景以大模型的融合感知与推理稳住边界。

在系统层面，“系统1”负责高速反应，“系统2”则以多模态视觉语言模型处理罕见或复杂路况，并通过OTA持续更新，配合自动泊车、自动补能、开机自检、维护计划自管理等工程化能力，让车主把无人驾驶当作一种“随时可用”的日常服务。

为了让这种个人化的无人驾驶具备可监管、可投保与可维护的现实落点，Tensor在硬件与供应链侧引入了强约束：计算平台由英伟达提供；制造放在VinFast海防工厂的四大工艺产线，以便获得稳定的良率与装配一致性；而在风险处置端，则与Marsh合作探索“Robocar保险”，把风险定价与数据留痕机制提前嵌入产品设计。

根据Tensor官方发布的信息显示，整车支持L0至L4的全级别切换，并为“人驾/自驾”之间的衔接加入可折叠方向盘与滑移式中控屏等舱内交互设计，以便在监管或场景限制下回退到人类接管。

Tensor自动驾驶汽车预计于2026年下半年开始交付，并计划在欧洲、阿联酋和美国的特定市场推出。

那么，Tensor为什么要在当下押注“私人拥有”而非“车队先行”？

从Tensor的说法看，答案落在“自由、隐私与个性化”三点：个人车可以更快把用户偏好沉淀进模型记忆，并在本地处理数据，减少云依赖带来的隐私顾虑；同时，个人化的ODD（运行设计域）更容易以“地理围栏+气象/时段限制”的方式获得清晰边界，从而让保险定价与责任划分变得可操作。

Tensor首席市场官艾米·卢卡（Amy Luca）称，“我们正在构建一个个人拥有专属通用人工智能代理的世界，提升自由度、隐私保护和自主性。通过Tensor，我们推出了全球首款个人自动驾驶汽车，开启人工智能定义汽车的时代。”

这一路径的可持续性，仍需监管文件与道路实测验证，但至少在叙事层面，Tensor给出了一条“超越车队模式”的新可能。

多元竞赛的Robotaxi

当Tensor的“私人拥有”路径浮出水面，Robotaxi赛道的多元竞争格局也随之更清晰地展现在眼前。

Waymo在规模化服务上继续拉开身位。

根据Waymo披露，其在凤凰城、旧金山、洛杉矶与奥斯汀每周提供25万+次付费行程，并计划在2026年向亚特兰大、迈阿密与华盛顿特区拓展；随区域扩大，城市复杂度与供给弹性同步提升，用户端的等待时长与价格也在可接受区间内波动。

这为“车队先行”的商业模式提供了现实样本，并通过与Uber的接口合作扩大触达半径。

媒体的第三方体验亦形成对照。近期在奥斯汀的一组并测中，有试验者分别乘坐了Waymo与特斯拉的Robotaxi，前者在路线选择、停车上下客与整体决策稳定性方面更成熟，展现出“可复制”的服务能力。

与“规模优先”的Waymo不同，Zoox的关键节点来自监管突破。

8月6日，美国交通部与NHTSA发布文件，对无方向盘、踏板的Zoox专用Robotaxi给予示范性豁免并关闭相关调查，这为其在拉斯维加斯等地的公共道路演示扫清障碍，也意味着“从实验室到街头”的最后一公里正在被政策工具箱填平。

消息落地后，Zoox对场馆区、度假综合体等“点状—分区”的商业场景加快对接，以期用更可控的ODD逐步放量。

特斯拉则采取自下而上的试运营路径。今年6月起，特斯拉在奥斯汀以改装Model Y开启小范围付费试点，车内设置安全监控人员；8月，特斯拉旗下Tesla Robotaxi LLC获得德州TDLR的网约车（TNC）许可，为在州内合法提供网约服务奠定资质基础。

值得注意的是，TNC许可并不等于“无安全员许可”，真正的无司机运营仍受德州相关法规与美国车辆管理局授权约束。

路透社在当地首批体验中记录了多起边界问题与远程干预，说明其技术堆栈仍在“攻坚期”；而Business Insider同样指出，特斯拉的远程支持与地理围栏管理尚需时间打磨。

由此可见，哪怕拥有“软硬件一体”和强势的生态入口，把试点做稳仍是特斯拉眼下的首要目标。

大众：先把城市跑通

在欧洲，大众选择以MOIA、ADMT为主体推进“车队+生态”的稳健打法。

今年4月，大众与Uber宣布长期合作，计划未来十年在多座美国城市投放成千上万辆ID. Buzz AD；6月，MOIA发布“量产就绪”版本并展示一体化运营工具包，搭载的自动驾驶栈由Mobileye Drive提供。

与直接“卖给个人”的Tensor相比，大众路线强调城市合规、平台协同与供应链韧性，以“先把城市跑通”为目标，再考虑C端的潜在延伸。

在这条“不同路径通向同一难题”的赛道上，Tensor的变量在于它试图绕开早期城市级调度系统对规模密度的刚性需求，直接把无人驾驶交付给个人，从而以“保险定价+制造规模化+本地数据闭环”构建消费品逻辑。

然而，成本、合规门槛与服务网络三道坎必须一并跨越，否则“世界第一”的技术清单难以转化为稳定的口碑与复购。

目前来看，赛道并未收敛为单一路线：Waymo用规模证明“车队先行”的可行性，Zoox借政策工具加速从“实验”跨到“演示”，特斯拉在生态与试运营之间寻找扩张的最短路径，大众则把体系化与长期主义作为主航道。

Tensor如果能如期在2026年下半年交付，并在第三方实证与监管框架内站稳脚跟，“无人驾驶=平台”的行业想象或将被改写；反之，市场将继续在“先车队后个人”的节奏中寻找最优解。