租辆蔚来EC6跑长途：5000公里后本性显露

八月需要跑一趟长途，抱着试一试的心态点选了一下蔚来APP当中的“悦享用车”板块，没想到这次居然有车（北京因为牌照原因之前每次尝试都无法匹配车辆，也可能是随着试驾车下线陆续有车辆补充进来），在周租和月租之间选择了月租，打算充分体验一下作为蔚来车主的日常。

蔚来提供的短期用车有“目的地租车”和“悦享用车”两种，前者以日为单位，后者以周为单位且明显划算很多，全国各地报价会根据具体配置和车况有所区别，但一般来说匹配周租减600元月租减1200元优惠券之后，平均每天大概在250-350元的水平，包括大约对应一嗨/神州第二档附加保险的免赔权益，一个蔚来工作人员支持群以及无限补胎权益，性价比还不错。

对应我需要用车的日期，有大满配23款100度ET5T，低配23款100度ES6和低配23款75度EC6可选，ET5T比两款SUV月租金还要便宜2000块，但我最终选择了EC6——长途还是需要宽敞一点的空间，EC6标准配置就比较丰富，可能主要的遗憾点是没有可变光天幕。

在实际选中这款车之前，其实我对EC6是很不感冒的，不太理解各路通稿称赞的所谓颜值到底体现在哪里。实际使用下来倒是越来越觉得这台车亲切，腰线没有像其他所谓轿跑SUV拉得那么高，带来比较通透的内部空间，外观和ES6的小小区别体现了一些心思（但我还是有一次跟停车场不同层同位置的ES6弄混了），小尾翼有点好玩。

标配的不可变天幕没有任何物理遮挡，但也算是扛住了重庆50度暴晒（甚至不用一直把空调开最高档），低配轮毂带减阻罩确实是长途刷续航利器。NOMI的实体化存在非常重要，从心理层面比起一个飘忽在整个车厢的不可见智能助手，更让人容易原谅它犯傻犯错的情形。

▲重庆树荫下的50度高温，没开强劲制冷，大约15分钟后回到车上，车内降到30度以下

但不足也是明显的，二代平台兼容一代的电池尺寸确实影响了车内空间，虽然不像ET5那么局促，但作为一台5米长、2米宽的车，保障了比较舒适的人员乘坐空间之后，溜背造型EC6的储物能力大约也就是紧凑级掀背车水平——大约可以放下四个成年人的短途行李、带小孩婴儿车必须横放基本无法再带行李过夜出行，很难满足长期多场景使用需求。

驾控方面由于车辆轮胎寿命将尽，这次没有进行任何激烈的操作，只能说舒适性尚可，动能回收眩晕感比起一代车型有非常大的进步。

本次长途的路线大致为北京-贵州-重庆-北京，全程约5000公里。在出发前首先观察了在北京市区一般情况下的电量消耗，由于低配+减阻轮毂是最有利于续航的组合，日常百公里能耗可以做到15-16度，通畅环路低至13度，基本让人心里有底——大不了长途跑慢一点，不难匹配CLTC里程。

这期间也进行了几次标续电池换电，推算对应表显100%的电量在63-65度，可能几次换到的都是老款70度电池。换电站使用体验基本良好，在夜间降价时段可能会排队，抢占先机的策略颇有娱乐性。对应我偶尔会去白嫖特斯拉超充并在停车收费15分钟内离场的体验，换电补能在（假装）无法在车位补能的场景下，对部分用户的吸引力是明显的。

在正式出发前我整了个活儿，预定了150度的超大电池——算是预览一下几年之后更长续航电动汽车的使用体验。对于标准续航车型，每天的升级费用是150元，7天之后每天另加50元，上不封顶，因此最好还是精确地规划到底需要用几天，一直使用并不划算。

实际上蔚来用户应该也是这么做的，换上150度电池期间我看到省会城市未必有同款电池可换，反而是荆州、怀化这样的低线城市竟然有存货，显然是开完长途（甚至部分长途）的车主迫不及待换回了原本的电池。

▲1000公里级CLTC续航，未来已来！

实际用起来，这块电池的最佳场景应该是一天当中覆盖里程在1000公里左右，且目的地有比较方便的补能选项。就像之前若干评测体现的那样，可能由于半固态的活性偏低或者为了安全进行了偏保守的标定，这块电池充电真的不快——即使在蔚来自家充电桩也很难超过60kW的充电功率，而超过60% SOC之后就会明显更慢，所以它的续航在长途场景下更像是“一次性”的，早上出门的时候固然很充裕，但不要指望中途获得特别有效的补充。

以1000公里左右的里程为例，满电出发大概可以高速行驶650-700公里，中途吃饭如厕这这些杂项加起来大约花上1个多小时可以补充60-70度电能再开300公里，想开得更远就要像“普通电池”一样专门等待补电了。

我这一趟中途最远的单日跨度是1200公里，这个场景下150度电池可能反而跟100度电池比起来优势不大。电耗方面，150度电池倒是没有什么大区别，观察到的120km/h时速能耗大约在20度-21度水平，因为沿途有上下坡，不算特别精确。充到100%是因为酒店楼下有蔚来自家的20kW慢充桩，从费用推算的100% SOC可用电量可能在140度以上（假设桩端损耗2%左右）。

基于以上的认识，顺利到达贵州之后我们就准备把150度电池换成100度的，并提前联系了用车专员，规划了一个几乎零电到达换电站的路线（这样才符合无视续航焦虑的精神）。

这里出现了有意思的小插曲，蔚来内部政策不允许在加油站共建的换电站长时间存放150度电池，因此贵州当地工作人员恳求我换一个站，而从70、75标续升级100度长续的费用并不是“每天50”而是“每天50起”，虽然都是每月880块封顶，但每天的费用以换电时点为准，和每度电价一样动态变化。

最终我支付的100度电池差价是73块一天，还是比150度的150块、200块便宜不少，而且100度电池应该可以轻松拉到100kW以上的充电功率，也能继续愉快地换电了。

总的来说，150度电池更多代表一种新奇的体验，在日常场景和一般长途旅行场景下的实用性未必超过100度电池。但如果遇到地广人稀，补能存在较多不确定性的硬核自驾场景，超大电池确实能带来更多“跳过这一站不排队了”的底气。每天开它1000公里，晚上到目的地再尽量充满（80% SOC以上功率就很难超过20kW了），是这块电池最舒适的区间。

换回100度电池的体验与预期基本一致，充分感受到了可充可换的便利性，又比标准续航电池多了一些行程规划上的弹性，算是一个很好的平衡点。当然这也让人不禁思考，到底有多少用户需要买断/长期持有一块长续航电池？

近期乐道L90交付中产生的电池降级讨论大概也说明了类似问题。从大部分用户角度，平时使用最低续航等级的电池，偶有需要临时使用更长续航等级的电池，似乎就已经是最优化的方案，而这可能对蔚来业务模型的可持续性带来挑战，且不论目前正在进行中的400V平台切换问题。

根据目前查到的资料，蔚来三代、四代换电站应该都有20个以上电池仓，目前普遍看到的大约是12-15块75度和100度电池，以及3块左右的“其他电池”，应该主要是乐道外加零星的150度电池，还有3-5块以上的空位用来布置下一代高压蔚来电池以及乐道的增量。

在核心的电池服务体验之外，这一个月的持有期当中我还进行了一次例行保养，整体也符合对蔚来的预期——友善的服务人员和相对高效透明的沟通，意料之外的轮胎扎钉也得到了及时解决。维保服务点的隔壁是乐道展厅，静态体验L90感觉确实应该是能打的产品。

比较意外低于预期的是蔚来的智驾能力，虽然硬件纸面看起来冗余很大算力很足，但实际效果不算可靠。这一路5000公里我几乎都没有耐心来等待车辆自行判断变道入匝道时机，而在面临天气不佳、路面树影等不算极端的情况时，这套智驾会有一定的出错机率。

智能座舱方面，NOMI对于连续指令的理解算是合格水平，亮点在于能够比理想更好地识别儿童乘客的需求，但反应不算特别快，只能说希望提前花高价装配的芯片能够让车子不断更新，落伍慢些。女王副驾的零重力功能比起传统座位的躺倒角度略有优势，但与“大车二排满配座位”还是不能比，后续到底想要哪种体验是个值得思考的问题。

结语：

自从拿到这部车，我一直在跟朋友讲，蔚来的悦享出行服务估计是要把部分成本摊到营销费用的，而从这一个月的总体体验来看，这部分营销费用是划算的。实际融入生活和旅行场景，是任何店面试驾无法代替的，而产品会自行讲述它的优缺点。

虽然这部车还有一些缺点和历史包袱，但整体体验还是让人愉悦的，有很多细节可以感受到企业花费了“无用的成本”达成一些用户关怀，而这是精算降本的刚需产品无法提供的价值。而蔚来让人纠结的点，也在于很多让产品和体验更有温度的企业文化，同时关联着难以避免的铺张浪费和财务不可持续。

不管怎么说，这次用车经历让我对蔚来有了更深的体会和认识，更感兴趣三代ES8的发布，以及想要单方面宣布，竖屏改横屏之前的二代EC6真的是一台很可爱的车——二手买断电池才十来万，值！

（END）