25家车企缺席、豪车集体“隐身”，成都车展“变脸”

8月底的蓉城，迎来一年一度的成都国际车展。

过去看车展，是看车企发布新品，新技术，新资讯；现在看车展，是看一张张“车企生存证明”。包馆的，活得还算滋润；参展的，证明还活着；缺席的，总会让人各种揣测……

车展大幕拉开之际，保时捷、雷克萨斯、宾利、劳斯莱斯、玛莎拉蒂、捷尼赛思、英菲尼迪、东风本田、起亚、标致……一份长长的缺席名单赫然在列。据统计，本届成都车展竟有25家车企集体“爽约”。特别是成都作为全国豪车消费重镇，豪华品牌却成了车展缺席的“重灾区”。

与此同时，比亚迪、奇瑞、长安三大自主品牌巨头却强势包下了5号、9号、10号馆的核心展位，比亚迪更已连续两年独占9号馆。

这一冷一热的强烈对比，如同一面棱镜，清晰折射出中国汽车市场正在经历的深刻变革与权力更迭。

成本效益重压下的战略转向，传统车展定位悄然生变

车企的战略转向早在两年前就已经开始了。

从之前越来越多品牌活动纷纷放到车展前夕举办，到去年成都车展活动没机酒引发的媒体抱怨，再到今年成都车展的大面积品牌缺席。在成本与效益的重压之下，车展所能带来的实际订单转化率和品牌曝光度之间的性价比天平，正被车企高管们反复掂量。

车市竞争白热化，价格战硝烟弥漫，多数车企利润空间被大幅压缩。对于销量下滑明显的品牌，参展成本高昂（展位费、搭建、运输等），但预期回报下降，砍掉动辄千万级别的车展投入，成为财务压力下的务实选择。

传统的车展“人海战术”和“展台竞赛”的效果正被质疑，车展的声量已被高管直播、网红营销等流量分散。有流量且聪明的品牌，更愿意将大部分预算投入到自己的活动中，精准触达用户，避开车展的“泛流量”属性稀释品牌自身的流量。

成都车展虽为A级车展，但核心定位偏向“销售导向”而非“技术发布”。在全行业都在追求销量的当下，现场成交的氛围被进一步强化，对不以“走量”为核心目标的豪华品牌，和本就走不了量的品牌，车展的吸引力在减弱。

车展的价值链正在被重塑。

豪华品牌“隐身”，销量下滑与政策重压下的战略收缩

经济环境影响下，“面子消费”降温，叠加中国新能源高端品牌的强势崛起，豪华和超豪华品牌在国内市场的日子越来越难过。

数据触目惊心：2025年一季度，中国百万级豪车市场销量遭遇断崖式下跌，仅售出约2.1万辆，同比腰斩53%。保时捷2025年1-7月销量仅21,302辆，同比暴跌28%；玛莎拉蒂2024年销量仅1,209辆，下滑58%。

林肯、捷尼赛思、英菲尼迪等二三线豪华品牌，深陷销量与渠道收缩泥潭，正在与用户相忘于市场。就连主流豪华市场的BBA，2025年7月销量均跌超15%，其中奔驰月销量创近5年来的新低。

销量萎缩直接导致营销预算收缩，高昂参展成本难以为继。

另一方面，“豪车税”新政对超豪华品牌精准打击。今年实施的新版超豪华小汽车消费税政策，将征税门槛和税率进行了调整，覆盖了保时捷911、Panamera、卡宴等主力走量车型。导致这些车型在终端的实际购买价格普遍上涨超过10万元，直接劝退大量潜在买家。

更重要的是，因为销量下滑，大部分豪华和超豪华品牌目前正处于调整阶段：裁员降本、组织架构调整、高管换血、经营方针改变……在大局未定之前，根本无法把心思放在车展上。

产业链话语权更迭，“三十年河西”时代开启

过去在一场车展上包馆的，是大众、丰田，现在则是比亚迪、长安、奇瑞。

此外，鸿蒙智行首次集齐问界、智界、享界、尊界、尚界“五界”品牌，以3000平方米展区占据3号馆核心位置。首次参加成都车展的小米汽车，就带来了近1000平方米的展位。同时，理想、蔚来等品牌也都扩大了展台规模。

三十年河东三十年河西，中国品牌从车展“配角”变成“主角”。

这标志着中国汽车产业格局的根本性逆转——“技术主导权”与“市场话语权”正加速向自主品牌转移，车展从“海外品牌秀场”蜕变为“中国汽车技术博览会”。

这远非简单的“风水轮流转”。中国汽车工业角色转变的核心驱动力，是体系化的技术积累、对市场需求的精准把握以及商业模式的创新。这一点，但凡走过几个中国品牌展台的，都能感受得到。

写在最后：

成都车展的“变脸”，是中国汽车产业大变革时代的一个缩影。它清晰地传递出以下信号：车展未“凉”，但功能与价值正在重塑；豪华品牌正在危机之中，缺席仅是开始；自主品牌定义新规则，包馆不仅是财力的体现，更是技术话语权与市场主导权的交接。（文/优视汽车 老炮 ）

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