成都车展自有“活法”

成都车展开幕在即，往年的热闹却已不在？

2025年的车市进程早就过半，突然发现，面对车展，各家车企渐渐露出了疲态。眼看价格战、舆论战打到现在，车市不仅在大环境不景气的前提下，活力不再，随着全行业内卷式发展打破了太多产业平衡，就算强如大众、丰田，好像都慢下了脚步。

今年剩下的时间，中国品牌中，比亚迪会奔着年销500万辆的目标继续奋进，吉利、奇瑞同样会紧随其后，那都不假。但以现状来看，大家手里的牌似乎都押给了年底的广州。说白了，当竞争成为常态，相比参与车展，车企显然更在乎如何在终端市场上，拼个你死我活。

依托目前已知的信息，今年的成都车展愈发成为了区域卖车的主战场，或是仅仅作为新车上市后集中亮相的展演舞台。对比过去，全新车型的大量缺失，无论什么定位，小众品牌集体缺席，都算是给这个迹象给予些证明。

上到路特斯、宾利、兰博基尼、保时捷，下至捷尼赛思、捷豹、路虎等，豪华品牌放弃成都，是看在消费者口袋吃紧的份上的无奈选择；哪吒、极越、雪佛兰、飞凡等品牌的离开，是自身内部出了问题所致。

可当东风本田、安徽大众、北京现代、悦达起亚等也不愿多花这笔预算参展，足够能看得出眼下的时局还是和往日有了不小区别。

也就是说，在头部车企主掌市场，消费者也无意为个性和面子买单时，成都车展或将成了整个中国车市进入赢家通吃阶段的提前预演。

进入2025年之后，中国车市的大体情况，外界多多少少都能看得出来。表面上，是价格战带来的冲击让车市充满了戾气，所谓的友商早早就成了自己的眼中钉、肉中刺。条件允许的话，恨不得将对方按在地上摩擦。更有甚者，不惜发动舆论战玩起了阴招。

中国车市何以成这个样子？对于这个问题，谁都很难给出个明确的答案。但有一个共识就是，在消费降级越来越严重的情形下，中国用户对于情绪价值的出口有了质的变化。

实用主义的抬头，让个性彻底消失还不至于，可面对原先形形色色的车海，当纯家用车开始大行其道，汽车逐渐有了消费电子的底色，好车的定义一定是出现断层式的解读。

翻开上半年的销量榜，有多少车是因为可以满足既要又要还要的需求而热销，一目了然。就算仍有像小米YU7这样彰显个性的车存在，也掩盖不住如今一切向“大而全”看齐的消费趋势。

鉴于此种现状，当去年来到成都参展的车企中一下少了20多家，是不是就显得再正常不过了？

除了极越、哪吒、远航等被市场清退的品牌之外，其他品牌要么就是感觉无力应付消费现状，要么就是选择性放弃成都车展罢了，反正也不指望在品牌宣传层面能有什么突破了。

不出意外，和去年相比，所有车企对于当下时局的考虑都落在了“如何活下去”。因此，弱化成都车展在自己战略规划中的地位，实属正常。在这个逼近年底的日子里，没什么比多卖车更重要。

虽说，面朝川渝这个经济活力还不错的西南车市，我们还是能看到一些全新车型的出现，譬如岚图追光L、smart精灵5号插混等。但总得来说，和北上广车展相比，成都车展这个舞台，还是不可避免地在这个年代滑向“区域车展”的范畴。

更何况，经过前几年的成果总结，对于车企来说，将车展前后的时间空白拉满，从投入产出比上看，无疑也是更理想的。

8月以来，从南北奥迪的A5L等全新车型上市，到享界S9T、蔚来全新ES8、尚界H5等开启预售，种种事关新车投放的行为，都意在错峰释放各自的最新消息。即便是车展期间，相信选择避开媒体日开上市发布会的企业也大有人在。

当然，从市场表现上，尤其是新能源的保有量上，成都乃至整个川渝地区对汽车消费的带动，还是很具体的。

而另一方面，根据中汽协数据，7月，汽车产销分别完成259.1万辆和259.3万辆，虽然环比6月有所下降，但同比去年同期分别增长13.3%和14.7%。1-7月累计产销也有两位数的同比增长，整体保持良好发展态势。

可以说，不管成都车展的新鲜度是否会因车企自身定位而降低，在相关政策的持续推动，以及各大车企的集中促销之下，以成都车展为新节点，四季度的市场活力还是有的。

只不过，随着上新的火力愈加分散，为拉动汽车消费屡次推出购车节，再次能在成都车展看到往日那样百花齐放的盛况，还是不要想了。

今年还剩最后一个季度，和过去一年相比，市场竞争的强度提升还是肉眼可见，价格战的持续时间亦是越拉越长。但随着消费理念慢慢不再以追求创新为主，不同以往的地方多少也是有的。

首先，2025年过到今天，投机者的数量是急速下降的。今年上半年，随着哪吒的轰然倒下，原本活得很潇洒的新势力仅剩下“蔚小理零”了。而传统车企中，比亚迪、吉利、奇瑞、长城和长安，几乎成了中国品牌的绝对代表。

鉴于此种分化还有继续的趋势，对于其他车企来说，做事倒是越来越保守了。

量大管饱的SUV层出不穷，增程+大电池的动力组合成了潜在用户追求的首要购车条件。这就使得像吉利银河M9、传祺向往S9等后来者是如此兴奋。

可你还真别说，在今年以前，论整个车市的产品边界还是挺广得。极氪MIX、启源E07这样的怪咖都能出现在我们面前，再加上理想MEGA、小鹏X9似怪非怪的新车，一时间算是给竞争中国车企添上了多姿多彩的底色。

那到了今天，你再看。不说8月23日上市的价格屠夫吉利银河M9，整整大半年，在我印象中，所有车企都在死磕大号SUV。也不知道在这个出生率低到都要国家出手给生育补贴的年代，试问，哪来那么多整体需要拖家带口出去的用户，去消费这样的产品？

一时间，几十款6座，或是7座的中大型新能源SUV充斥于市，难道车企为了求稳，一点都不看看这个市场的真实容量吗？创新力的消减，看似是对过去的产品规划加以纠偏，可这也不是意味着，只有做“低价大车”才是出路吧。

我盲猜一下，在全新问界M7上市后，出现在成都车展上的同类SUV至少得有一半以上，在不久之后就沦为边缘车型。

一边是中国车企不假思索地跟进热门新车，那另一边，从上半年的上海车展，到马上开幕的成都车展，整个合资板块倒挺默契地一改过去的死脑筋。

对于它们来说，既然市场已经给了丰田铂智3X、日产N7这样的产品一大方异常的机会。那就没什么理由非要固执己见了。

而这一次，眼看再次在电动车转型上碰了壁的东风本田选择放弃参展，其他合资在适配中国车市的进程上更没啥好说的。换言之，别看今年的市场吵吵闹闹到现在，头部势头间都剑拔弩张。但总体来说，车市却慢慢给所有合资厂商整理出了一条有迹可循的发展之路。

很快，日产增程轿车N6和另一款新能源SUV会登场，大众系至少三款中国特色的新车会正式量产下线，而于丰田来说，全新威兰达、RAV4会接连亮相，不管这个过程中，大家所做出的决定多少有点不同，但论形势翻转，这一次来到成都，合资们终于能直起腰板了。

众所周知，川渝地区历来是汽车工业重要的发展基地。不说长安系驻扎于此，沃尔沃亦是成都重要的汽车产业合作伙伴。或许这也是全新XC70选择在此开启预售的原因。

当然，从经济实力看，成都豪华车的消费力在全国也是一骑绝尘。而历年来，不只是沃尔沃，几乎所有一二线，或超豪品牌都齐聚于此的目的，就是看中了成都人民的钱包。

只可惜，在华为和小米进入这个市场，50万上下的汽车市场没了可供弱势品牌发挥的余地。甚至是保时捷，很可能都是没顶住这番压力才造成销量连续下滑。

每一年的成都，我们总能一揽众生相，它们中的有些人总能意气风发，但又有些人势必是带着忐忑的心理前来参展，那到了2025年，明星车型提前曝光让成都车展失去了一些能够引发流量关注的焦点，“熄火”的背后亦有着太多外部因素在影响。不过，作为一年一度的大型车展，只要能形成地区辐射，成都车展的存在就有意义。