蔚来二季度仍是亏损王，李斌迎来最后一次证明自己的机会

每天亏5000万是什么体验？

9月2日，蔚来发布2025年第二季度财报，数据显示公司单季净亏损达49.95亿元，虽然相较于第一季度的67.5亿元亏损环比收窄26.0%，同比也略减1.0%。但是，其仍以近50亿的单季净亏损，成为当季亏损最高的中国造车新势力，且其流动负债超过流动资产，股东权益为负。

财报发布后，蔚来美股盘前一度暴跌21%，随后又大幅反弹收窄至3%。资本市场的剧烈波动反映出投资者对蔚来的复杂心态，既看到亏损收窄的改善迹象，又担忧其盈利能力的可持续性。

如在今年5月，腾讯曾大规模减持蔚来2530万股ADS，减持均价5.43美金，套现1.37亿美金。同时，有消息指出“高盛已连续四个季度对蔚来减持，对小鹏则是连续两个季度减持”。

与之不同的是，如华泰证券、瑞银等给予蔚来“买入”评级，而野村证券则维持了“中性”评级，其研究报告指出：蔚来今年第四季达非GAAP准则下收支平衡仍存挑战，需满足严苛的条件，包括季度销量达15万辆、整车毛利率16–17%、非GAAP研发费用控制在20亿人民币左右，以及非 GAAP 销售与管理费用约占整车销售收入的10%。

“很长一段时间内，这个世界上可能少于1%的人相信我们四季度能盈利”，李斌在近期指出。显然，这种“不相信”的氛围依然在持续。

亏损收窄，但依然高企

财报数据显示，蔚来2025年第二季度总营收达到190.1亿元，同比增长9%，环比增长57.9%。汽车销售收入为161.4亿元，环比提升62.3%，创下过去五个季度中的最高值。

毛利率方面，蔚来整车毛利率回升至10.3%，整体毛利率升至10.0%，为近三个季度新高，同时其毛利润攀升至18.98亿元，环比增长超100%。然而，这些改善未能扭转亏损局面，其二季度净亏损仍高达49.95亿元，相当于每天亏损超过5000万元。

受此影响，蔚来汽车总负债已高达934亿元，资产负债率超过93%，远高于行业平均水平。同时按照其应付款与票据金额与营业成本，可推算出蔚来汽车上半年的应付账款与票据周转天数为220.4天，相比于去年197.64天延长22.76天，难以履行此前承诺的“60天账期”。

事实上，蔚来的亏损问题并非短期现象。纵观其发展历程，2018到2024年间，蔚来累计亏损高达959.64亿元。截至2025年第二季度，蔚来累计亏损已经超过1200亿元，堪称中国新能源汽车行业的“亏损王”。

高额亏损背后是蔚来高昂的成本结构，以2025年第二季度为例，蔚来的研发、营销以及营业费用分别为30.1亿元、39.6亿元以及68.1亿元，是行业中为数不多营销费用高于研发费用的汽车公司，其三大费用也显著高于同期的理想、小鹏等新势力公司。

对此，行业分析人士认为：“蔚来的销售及行政费用高于研发投入，通常与其为塑造高端品牌形象而建立的销售服务网络、用户运营体系以及持续的换电投入有关，蔚来虽在努力降本增效，但其总体费用管控仍面临挑战”。

以换电为例，蔚来独特的换电模式既是其竞争优势，也是沉重负担。截至2024年底，蔚来的换电站数量突破3000座。建设一个蔚来换电站的主体成本大约在150万至300万之间。除了前期成本，每个换电站一年需要大约50万的运营成本。仅以3000座换电站计算，蔚来一年在换电站上投入的运营成本就达15亿元。

除了重资产投入外，蔚来当下进行的产品结构调整也是其“增收不增利，且亏损难止”的核心原因。以今年第二季度为例，蔚来交付了72,056台车，环比增长71.2%。其中，蔚来品牌47132辆，乐道品牌17081辆，萤火虫品牌7843辆。尽管交付量增长，但平均售价呈下滑趋势，今年二季度蔚来卖车单价仅22.4万元，相比上季度环比下滑1.2万元。

增长与亏损齐头并进，共同导致了资本市场复杂且多变的态度。观察整个投资市场，更多投资者的目光，并非聚焦于这张营收飞速增长的Q2财报上，而是更关注蔚来汽车的接下来的表现。

降本增效，预期几何？

蔚来的整个2025年，都围绕着“降本增效”四字展开。

在近期的一次公司会议上，李斌要求全体员工强化成本意识，提出“不该花的钱一分都不能花”，并强调“丰田就是我们学习的榜样”。同时，他以“全员拼效率”以及“全员提升经营意识”对员工提出了更加具体的要求，并再次强调了四季度盈利的目标。

“这场仗有机会打赢，也必须打赢”，李斌表示。

为降低成本，蔚来启动了以CBU（基本经营单元）为核心的组织变革。公司将各个业务模块划分为12个核心经营单元，涵盖研发、市场、生产等关键领域。在二季度组织架构调整中，蔚来已裁员约5000人，裁员重灾区主要是在销服团队。

从内部分析，蔚来的盈利需要持续提升经营效率、改善成本结构。而从市场端去看，蔚来汽车能否盈利的核心，短期是乐道L90以及全新蔚来ES8能否实现一个乐观的市场预期，长期则需聚焦蔚来汽车接下来的市场调整。

目前，蔚来正在押注“双旗舰大三排SUV策略”。7月底正式上市的乐道L90，定位智能大空间旗舰SUV，首个完整交付月销量突破1万台，8月开启预售的全新ES8，订单量超出预期。对此，李斌表示：“全新ES8和乐道L90的热销，充分证明了公司过去十年、坚持的可充可换可升级纯电技术路线”。

同时，他在财报会上公布了具体产能计划：“乐道L90将在10月实现1.5万台产能；全新ES8将在10月达到1万台产能，12月达到1.5万台产能”。

尽管两款产品前期表现尚可，但需要指出的是，蔚来汽车的产品总是呈现“高开低走”的局面，如乐道L60在迎来月销过万的巅峰后，目前稳定在5000辆左右。而乐道L90面临的形式同样严峻，在大六座SUV市场，特斯拉Model Y、深蓝S9以及昊铂HL等产品的入局，很有可能对其造成冲击。

从长期来看，蔚来面临的市场竞争日益激烈。在30万级及以上的市场，蔚来的影响力主要集中于纯电，而今年纯电市场的增长主要集中于10万-15万级市场区间，高端纯电市场增长乏力；在竞争激烈的20万价位段，蔚来需要面对小米、理想及问界等品牌的竞争；至于20万以内的市场，比亚迪、吉利等传统品牌的产品竞争力极强。

此外，随着半固态电池以及固态电池的逐步量产装车，蔚来的换电模式也正迎来严峻的考验。

有文说：

李斌为蔚来设定的四季度盈利目标，依赖于乐道L90和全新ES8的持续热销，以及这些车型能达到20%的毛利率。然而，即使蔚来在四季度实现了单季度盈利，这并不意味着公司已经彻底摆脱了困境，盈利的可持续性仍然是未知数。

2025年1-8月，蔚来累计交付新车约16.6万辆，相较于全年44万辆的既定目标，完成度仍存在较大差距。同时，蔚来需要持续投入研发以保持竞争力，加之换电网络的建设和维护仍然需要大量资金投入，这些都将考验着李斌的盈利承诺。

截至9月4日，蔚来汽车港股下跌了6.42%，收盘报48.240港元，这与财报发布时的强烈反应形成鲜明对比。逐渐冷静的资本市场，似乎在给李斌最后一次证明自己的机会。（汽车有文化 欧阳/文）