反内卷之后，汽车行业的一场“阳谋”正在上演

摘要：车圈马太效应加剧，反内卷与油电同权成破局关键？

最近，几家主流车企公布了上半年成绩单。

比亚迪以3713亿元的营收和155.1亿元的净利润持续领跑，海外业绩尤其亮眼，同比涨幅高达130%；长城汽车营业收入基本持平，第二季度呈现回暖迹象；而江淮汽车则陷入亏损，净利润为-7.73亿元。

不难看出，头部车企凭借规模、技术及出海能力不断扩张份额，而更多车企则陷入价格战与盈利困局。与此同时，全行业利润率仍徘徊在4.6%的低位，绝大多数车企在增长与亏损的边缘努力寻求平衡。

今年以来，从政策层面到市场实践，一场围绕“反内卷”的行业自救正在展开。多部门协同发声，呼吁停止恶性价格竞争，车企也开始调整竞争策略，从一味降价转向产品与技术实力的积累。但摆脱低利润陷阱，仅靠抵制内卷还远远不够。推动燃油车与新能源汽车公平竞争的“油电同权”机制，被广泛视为实现行业真正健康发展的关键。在市场与政策的双轮驱动之下，中国汽车产业正试图走出低效竞争，迈向高质量增长的新阶段。

头部企业强势增长，马太效应持续凸显

比亚迪作为行业龙头，展现出强劲的增长势头。2025年上半年，其总营收达到3713亿元，同比增长23.3%，净利润同比增长13.8%，达到155.1亿元。尤其引人注目的是其海外市场表现——海外收入同比激增130%，达到1354亿元，海外销量超过55万辆，已超去年全年水平。一些高端车型在德国、巴西等市场的定价甚至接近奔驰、宝马等传统豪华品牌，显著提升了其盈利能力。在研发方面，比亚迪继续保持高投入，上半年研发支出同比增长53%，达到308.8亿元，持续推动如“天神之眼”辅助驾驶系统、兆瓦闪充等新技术落地。

与比亚迪的亮眼业绩相比，江淮汽车则面临较大压力。半年报显示，其营收193.6亿元，同比下降9.1%，净亏损7.73亿元。销量整体下滑7.54%，其中乘用车降幅达16.12%。尽管其与华为合作打造的尊界S800豪华车型订单突破1.2万辆，但仍难以扭转整体业绩疲软的局面。江淮将亏损原因归结为国际市场竞争加剧出口业务下滑，以及新能源项目仍处于产能爬升阶段，未形成规模效应。与此同时，长城汽车则处于中间状态：上半年营收微增0.99%，达到923亿元，净利润则同比下降10.21%。不过其二季度出现好转迹象，营收和利润均实现同比增长。

这些企业的业绩差异清晰地显示出中国汽车市场的分化格局，资源与市场加速向头部集中，而缺乏规模与技术壁垒的企业则面临淘汰风险。据不完全统计，自2017年至今，已有超过400家车企退出市场，汽车行业似乎正在从百家争鸣走向巨头竞逐。

行业利润率持续低迷，反内卷政策初显成效

尽管部分车企营收实现增长，但行业整体盈利水平并未同步提升。根据乘联会秘书长崔东树分享的数据，2025年1-7月，汽车行业收入虽同比增长8%，但利润仅微增0.9%，利润率仅为4.6%，虽略高于2024年同期的4.3%，但仍处于历史较低水平。尤其值得注意的是，今年7月单月行业利润率一度降至3.5%，同比明显下降。与下游工业企业平均5.9%的利润率相比，汽车行业的盈利压力尤为突出。

图片来源：“崔东树”公众号

导致利润率低迷的原因有多个方面，新能源汽车市场的“价格内卷”愈演愈烈，主流车企为抢占份额不断降价，大幅挤压单车利润。同时，尽管大宗商品价格低位运行减轻了部分原料成本压力，但动力电池价格波动、芯片供应稳定性等结构性问题仍对成本控制带来挑战。整个产业链面临的重复计算和低效分配也影响了最终利润表现。

海外市场的不确定性也给行业利润带来额外压力，例如墨西哥就计划提高从中国进口商品关税的计划，如果真的实施，将直接影响中国汽车在该市场的竞争力与盈利能力。这些国际贸易环境的变化，使得车企需要在全球布局和成本控制方面做出相应调整。

针对无序价格战带来的行业困境，自2024年下半年以来，政策层面其实也在重拳出击。中央政治局会议首次明确“反对内卷式恶性竞争”，2025年多部门联合推动价格监测、抽检合规性，并叫停高息金融模式。工信部、中汽协等部门也纷纷发声，抵制内卷行为，呼吁行业回归理性竞争。全国工商联汽车经销商商会发布倡议，呼吁车企合理制定销售目标、减少压库行为，并建立厂商利益共享机制，改善经销商生存状况。

这些政策带来的效果已经有所显现，2025年1-7月，行业降价车型数量为106款，低于2024年同期的147款，显示促销力度有所减弱。终端价格在6月出现回升，7月保持稳定，经销商库存指数也回落至1.78个月的健康水平，行业竞争正从单纯价格比拼逐渐转向产品、技术、服务等综合实力的较量。

油电同权，是行业走向公平竞争的关键？

尽管反内卷政策为市场带来短期缓和，但要真正改善汽车行业的盈利状况，仍需从根本上构建公平的市场竞争环境。这其中，“油电同权”成为行业共同关注的议题。所谓油电同权，是指让燃油车与新能源车在市场准入、税收政策、购车优惠及用车环境等方面享有同等待遇，避免政策的一边倒倾斜，使消费者能基于真实需求做出选择。

目前新能源汽车在政策扶持下实现高速增长，但多数车企仍处于亏损状态，电池企业利润较高与整车环节盈利困难形成鲜明对比。另一方面，燃油车市场虽逐步萎缩，却仍是许多企业的主要利润来源。这种不平衡状态制约了行业的整体健康发展。崔东树多次指出，应积极推动燃油车与新能源车的公平竞争，通过“油电同权”实现“油电同强”。广汽集团董事长曾庆洪也曾建议，待新能源纯电占比达到50%时，应研究油电同权政策。

事实上，油电同权并不是要阻碍新能源汽车发展，而是让多种技术路线在公平环境中竞争，使市场回归真正的产品力较量。从长远看，新能源汽车已进入市场驱动为主的发展阶段，具备了一定的自立能力。消除政策歧视、构建开放竞争格局，将推动企业依靠技术创新而非补贴生存，最终提升中国汽车产业的全球竞争力。

结语

预计到2030年，新能源乘用车渗透率有望达到80%，自主品牌整体份额也可能突破80%。在这个过程中，反内卷政策的落实和油电同权的推进将共同促进行业走出低利润困境。而只有实现规模与效益的协同增长，中国才能真正从汽车大国走向汽车强国。