8月新能源销量：纯电继续嗷嗷上涨，增程还在哐哐下跌

过去的一周，各家车企都争先恐后发布了销量。

不知你是否有一种感觉，无论新势力也好，还是传统品牌，外界关心的都是其新能源车究竟卖了多少。

迈入2025年，虽然传统燃油车的份额依旧不小，但仅就声量端来说，电动化转型感觉已经到了盖棺定论的地步。

前者，好似只剩用低价策略换取生存空间一条略带无奈意味的路径。可即便如此，新能源车的猛烈炮火，依旧慢慢覆盖了其腹地。

就拿乘联会刚刚公布的8月终端成绩单为例，其中最具含金量的一项当属新能源零售渗透率，今天文章的主角俨然将该项数据提升到了55.2%，再次创下历史新高。

而从1月的41.4%，到2月的49.4%，到3月的51.1%，到4月的51.5%，到5月的53.0%，到6月的53.3%，再到7月的53.5%。

明显，划出了一道慢慢上升的曲线。

更为重要的是，在新能源零售渗透率稳态迈过50%大关后，新能源车相当于打赢了所谓的“渡江战役”。眼下，虽然油电之争有些焦灼，但距离真正意义上的“解放全国”，确实只是时间问题。

当然，望向大盘内部，纯电、插混、增程三条技术路线纷争，同样值得单独展开说说。

 自主当家作主，合资希望犹在

继续聚焦乘联会公布的8月终端成绩单，除了新能源零售渗透率值得单独拿出来进行褒奖，其实还有很多数据响起“涨声”。

譬如，8月新能源乘用车共生产125.6万辆，同比增长21.0%，环比增长9.1%;1-8月，累计共生产885.3万辆，同比增长33.5%。

譬如，8月新能源乘用车批发销量达到128.2万辆，同比增长22.3%，环比增长7.8%;1-8月，累计批发893.1万辆，同比增长33.5%。

譬如，8月新能源乘用车市场零售110.1万辆，同比增长7.5%，环比增长11.6%;1-8月，累计零售755.6万辆，同比增长25.8%。

再譬如，8月新能源乘用车厂商出口20.4万辆，同比增长102.7%，环比下降6.5%;1-8月，累计出口141.6万辆，同比增长63.9%。

而伴随8月新能源零售渗透率达到55.2%，进一步拆分来看，该项数据自主品牌更是一举达到十分夸张的6%。相比之下，主流合资品牌仅有6.6%。

电动化赛道，究竟谁在当家做主，谁掌握着最大的话语权，一目了然。不过，对于后者来说，并非没有任何的机会。毕竟，中国车市足够庞大的基本盘，注定会给予那些愿意主动求变的主机厂，源源不断地正向回馈。

与此同时，8月批发销量超2万辆的车型，共有22款，相比7月增加5款。

前十名分别为特斯拉Model Y的58,888辆、吉利星愿的48,011辆、比亚迪宋的43,187辆、比亚迪秦的37,507辆、比亚迪海鸥的34,204辆、比亚迪海豹06的33,235辆、五菱宏光MINI的31,371辆、比亚迪海狮06的30,483辆、日产轩逸的29,327辆、吉利博越的28,961辆。

可以看到，新能源车成功包揽前八的位置。

至于后十二名，分别为奇瑞瑞虎7的25,176辆、比亚迪秦L的25,054辆、奇瑞瑞虎5X的25,045辆、奇瑞瑞虎8的24,656辆、特斯拉Model 3的24,304辆、比亚迪元UP的23,520辆、问界M8的22,686辆、比亚迪海豚的21,708辆、大众朗逸的21,691辆、大众迈腾的20,546辆、大众速腾的20,193辆、丰田凯美瑞的20,105辆。

新能源车阵营，依旧涌现了出了不少爆款，尤其是问界M8，均价超40万元。

而8月，继续剖析批发销量，纯电达到81.5万辆，同比增长38.5%，环比增长9.8%:插混达到36.8万辆，同比增长5.0%，环比增长8.9%;增程则为9.9万辆，同比下降9.5%，环比下降9.2%。

对应结构，纯电占比为63.6%(同比+7.6%，环比+1.6%)、插混占比为28.7%(同比-5.3%，环比+0.7%)、增程占比为7.7%(同比-2.5%，环比-1.4%)。1-8月，纯电占比为61.9%(同比+4.0%)、插混占比为29.3%(同比-3.0%)、增程占比为8.8%(同比-1.0%)。

面对如此结果，只能说剧情并未朝着想象中的方向发展。本以为凭借“油箱”的魔法加持，插混与增程，今年会迎来彻彻底底大爆发。

但事实却是，纯电以一敌二、逆势向上。

 纯电继续大涨，增程还在下跌

本段开篇，首先抛出一组数据。

2021年，中国新能源车销量占比中，纯电份额为82%；2022年，降至75.7%；2023年，继续缩水至67%，到了2024年，一度只有58.5%。与这条下滑曲线相对应的，则是插混与增程的飞速上升与高歌猛进。

相比之下，今年上半年，纯电份额占比重新爬升到了62%，时隔许久终于止跌回升。积极的信号，已经显现。

而再次聚集8月批发销量，纯电继续保持38.5%的同比大涨，与之对应则是插混增速的放缓，增程甚至出现了9.5%的同比下跌。

理性客观地讲，此刻10万元以下的小车市场，几乎已经被纯电选手全盘吃下；10万元-20万元的大众市场，消费者对于纯电的认可度正在以极快的速度日趋攀升。

到了20万元-30万元的价位带，因为存在类似小米YU7、特斯拉焕新Model Y、乐道L90般的选手，纯电浪潮也在疯狂袭来；30万元以上的区间，接连见证了蔚来全新ES8、理想i8包括问界M8 EV展现出的威力，同样正在燃起变革的浪潮。

更为恐怖的是，上述提及的不少选手，最终定价环节都在贯彻“油电同价”甚至“电比油低”的方针。

换言之，大家纷纷意识到，卖纯电很难获得高溢价，只有先革自己的命，才能让消费者感到“超值”，才能从插混与增程手中抢夺份额。

加之，目前人人喊着消费降级的大环境，恰巧与纯电提供的最大长板相匹配，一旦天天用电，很难再用回油了。而动力电池原材料成本的不断下降，给了主机厂们投身价格战的机会。

今年，纯电的触底反弹，像极了水到渠成。

实际上，在我心中，一直觉得随着技术的不断迭代，纯电、插混、增程之间的稳态关系，大概率会朝着“70%、20%、10%”所无限靠拢。

并非之前有专家吆喝的“三分天下”。

当然，与纯电覆盖面积类似，插混同样有能力涉猎全价格带，但碍于高技术门槛与复杂供应链，始终会是比亚迪、吉利、奇瑞般自主巨头的舒适区。 

反观增程，曾经得益于理想与问界的绽放，让外界总觉得该板块蕴藏着巨大的需求。可今年，负增长的袭来，再次证明了这块肥肉，没有大家想象的美味。

尤其是经过又一轮的用户需求演变，“超快充+大电池+长续航”慢慢成为了行业主流的新风向，增程彻底化身为撑起新能源车溢价的“高端配置”。

代价，则是定价愈发孤傲、受众越来越小。以前，与同级别纯电车型相比，成本可控才是它最大的优势，如今这项优势却不复存在。

对于大多数品牌，盲目跟进“超快充+大电池+长续航”，乍一看像是走上了冲击高端化的捷径，可躬身入局后却充满无奈。

反正，还是那个观点，“增程一直是少数人的游戏。”而它与纯电、插混之间的交锋，到今年结束，又将呈现出一副新局面。