在印度，外资车企试图复制中国式合资模式

1995年，福特进入印度市场，重金投入了20亿美金建造金奈、古吉拉特邦萨南德两大工厂。然而，2021年福特宣布停止本土制造时，官方披露过去10年经营亏损20亿美元，萨南德工厂仅以9150万美元卖给塔塔，福特在印度的巨额重资产投资几乎血本无归。

印度汽车咨询机构MillenStrat Advisory创始人维奈・皮帕尔萨尼亚（Vinay Piparsania）在接受日经亚洲采访时表示：“市场规模巨大，并不代表就天然可以盈利，全套自研自建的重资产模式，在印度市场越来越难走通。”他曾长期任职福特印度高管，亲历福特从入局到撤出印度的全过程。

福特并非没有意识到独资重资产路线在印度的艰难。2019年，福特和印度本地汽车制造商马恒达（Mahindra）签署合资计划，计划把福特印度业务并入合资公司，借用马恒达的平台、供应链、渠道，降低研发与制造成本。但2021年初双方谈判破裂，合资项目直接取消。

福特曾经想在印度实践的合作模式，目前正在被本田尝试。8月，本田汽车打破近80年核心平台自研传统，将全新模块化整车平台的端到端开发整体外包给印度塔塔科技。

印度正站在全球第三大汽车市场的增长关口，巨大的市场潜力吸引了除本田之外众多跨国车企，越来越多地选择与印度本土企业开展合作。就在8月25日，保时捷与印度最大IT服务公司达成15亿美元的AI部署合作协议。同期还有Stellantis、大众集团合资布局印度本土整车开发平台。

日经亚洲分析指出，中国教会跨国车企借助绑定本土伙伴，获取技术并加速产品落地，而印度拥有成本、工程能力、规模三重优势，化用这套结盟策略，将成为外资车企守住印度市场的关键抓手。

印度正在尝试复制中国的合资模式，然而，这条合资路径在印度本土成功率能有几分？

印度正在合作什么

从平台外包到股权合资，从工程协同到供应链共享，跨国车企集体将在中国市场验证过的本土结盟策略平移至印度。日经亚洲等海外媒体将其定义为中国合资模式的印度“复刻”，但站在中国汽车产业的视角回望，印度市场正在上演的合作，还在另一种语境之下。

作为年销量突破400万辆的全球第三大乘用车市场，印度长期呈现头部集中、尾部挣扎的格局：今年7月的数据显示，马鲁蒂铃木（Maruti Suzuki）以19.6万辆的销量占据市场超40%的份额，可谓是一家独大。塔塔、马恒达则分别以6.2万辆和6万辆的销量分列第二和第三，与现代汽车合计占据近40%市场。加上丰田、起亚，头部六大车企占据了印度超93%的市场份额，相比之下，本田、日产、大众-斯柯达、Stellantis等传统外资巨头，份额长期徘徊在1%-2%区间，产品线单薄、产能利用率不足、研发投入难以回本成为普遍困境。

过去福特、通用在印度粗放、重资投入的方式已经宣告了这条路径的致命性，而中国本土品牌份额在过去五年间从36%飙升至至72%，大众入股小鹏、Stellantis 投资零跑等案例证明，绑定本土伙伴是分摊成本、获取供应链资源并加速电动化转型、对冲风险的最优解。

于是，我们看到一套轻资产、强本土的合作范式在印度快速铺开：

本田与塔塔科技采取工程外包的合作方式，塔塔科技主导整车平台从架构设计到工程验证的全流程，本田掌握品牌、动力标定与销售渠道，核心目标是压缩30%-40%的研发成本、加速新车上市周期。

Stellantis与塔塔汽车的合作要更进一步，直接采购塔塔成熟的ARGOS模块化平台用于Jeep 新车型开发，依托双方运营20年的50:50合资工厂生产，主打出口市场，这本质是用本土成熟平台替代自研，大幅降低资本开支。

而大众与印度本土财阀JSW正在谈判阶段。公开报道显示，大众集团计划让出其印度业务的股权乃至控制权，借此引入本地资本与政府资源来扩大其在印度的市场份额。若谈判顺利，拟由JSW持股51%控股合资公司，大众则输出技术与品牌，共同开发适配印度市场的电动车平台，以解决外资增资扩产的资金与合规门槛问题。

今年3月，博世与塔塔汽车零部件还成立了50:50合资公司，以本土化生产电动车关键零部件，补齐印度三电供应链短板。

为什么外资车企在印度难盈利

印度并未限制外资品牌在其市场的运营方式，为什么众多车企还是选择走轻合资路径？

今年5月，特斯拉正式终止在印建设超级工厂的全部计划，此前20亿-30亿美元的投资规划、50万辆的年产能目标，最终停留在了PPT阶段。在莫迪政府“印度制造”的政策大棒与严苛的外资审查下，跨国车企早已告别了过去独资建厂、倾销全球车的黄金时代。

而阻碍特斯拉深入印度市场的，不仅是企业与政府博弈的失败，还涉及印度市场独特的产业结构、核心供应链的缺失以及营商环境的风险。

印度市场有自身独有的特征，用户车辆使用周期很长，二三线城市市场权重极高，消费者对全生命周期维保价格高度敏感。在印度的年销大盘中，售价极低的A00/A0级掀背车（如铃木Alto、WagonR）和低端入门级SUV长期占据绝对统治地位。绝大多数印度家庭的第一辆车，预算被锁死在极低区间。消费者对几万卢比（折合几百美元）的差价极其敏感，一点差价就足以决定一款车的生死。

极度下沉的销量结构，让特斯拉的中高端车型天然处于小众市场。反观塔塔的主力车型Nexon EV，售价在150-200万卢比区间，牢牢占据60%以上的市场份额；马恒达、MG 名爵的走量车型也都集中在200万卢比以内的主流市场。

维奈表示：“很多人只看到印度14亿人口的市场规模，却忽略了购买力的分层。印度市场的增量在低端，利润也在低端走量；高端市场看起来光鲜，实则容量极小，完全支撑不起大规模的产能投入。”

供应链体系的缺位则是印度汽车产业生态的底层短板。特斯拉超级工厂的核心竞争力，是高本地化率、高自动化率带来的极致成本效率。以上海超级工厂为例，零部件本土化率超过95%，周边形成了完整的三电、底盘、车身零部件产业集群，整车制造成本比美国本土低30% 以上。

但这套模式复制到印度，几乎寸步难行。因为印度电动车产业的零部件生态高度集中于车身钣金、底盘结构件等低附加值环节，动力电池电芯、功率半导体、车载芯片等核心部件的进口依赖度超过90%，其中绝大多数电芯来自中国。而中印之间高昂的关税壁垒，会直接推高制造成本。

最重要的是，印度营商环境具有高度不确定性，一度被跨国企业戏称为“税务惩罚的坟场”。

2024年，印度政府向苹果开出380亿美元反垄断天价罚单，给所有在印外资巨头敲响了警钟。印度修订后的反垄断法，可按企业全球营业额计算处罚金额，而非本土营收。国际媒体指出，外资在印度赚取利润的同时，随时面临被行政权力干预、合资博弈失利或本土巨头凭借政策护城河实施挤压的风险。

所有的限制倒逼外资企业以低风险、轻投入的方式在印展开合作，要么像大众、MG那种，为了规避政治风险和合规大棒，不得不主动向印度本土大财阀出售控股权或大笔股权；要么就是铃木、丰田那样，将大量的研发中心、零部件采购体系直接扎根印度，甚至拉着日本本土供应链一同入局，逐步建立起庞大的本地化利益共同体；又或是日产、雷诺那样，结合自身实力打造风险共担、细分市场绑定的弱纽带合作关系。

印度想要复制中国模式有多难？

过去5年，印度汽车产业经历了结构性的产业跃迁。

塔塔科技等本土工程服务商已具备从概念设计、架构开发到测试验证的整车全流程工程能力，服务全球Top10车企中的7家。这意味着印度本土的工程研发能力已经得到全球车企验证。

与此同时，印度整车制造的全球属性持续增强。2025-2026财年，印度乘用车出口达90.5万辆，同比增长17.5%，创历史新高；电动车出口更是单季度暴涨16倍，欧洲已成为印度电动车第一大出口目的地。马鲁蒂铃木、现代的印度工厂早已是其全球小型车的核心出口基地，Stellantis也计划将印度生产的Jeep车型出口至全球50余个国家。

这些变化让一些行业人士看待印度汽车市场的未来走向更加积极。

维奈认为，印度已经不再仅仅是全球车企需要入局的销售市场，它正逐步演变为车企必须接入的工程研发、供应链采购与整车制造生态体系。中国市场已经证明，本土合作能够带来技术优势与产品迭代速度。而印度展现出的是另一套价值：成本竞争力、工程开发能力以及产业规模。他认为，凭借这些优势，印度将改写全球汽车行业的游戏规则。

这也是印度政商界一直以来的野心，希望通过市场换技术和严厉的政策限制，复刻中国在过去30年里崛起为全球汽车工业超级大国的辉煌。然而，印度想要成功复制“中国模式”，几乎是不可能的任务。

中国的汽车崛起之路，是一场以国家战略意志为主导、以统一大市场为依托、通过市场换技术实现全产业链登顶的现代化工业革命；而当前的印度汽车工业，则深陷于私营财阀资本主导、联邦制碎片化治理、地缘政治防御以及供应链结构性断层交织的泥潭之中。

特别是对比中国透明、可预期、全国统一的规则红线，莫迪政府的印度制造战略本质上就是一场逼迫外资交出技术、扶持塔塔、马恒达这些本土财阀的游戏。

汽车是一个高度依赖规模效应和庞大内需反哺的制造行业，而中印两国在宏观市场结构上的巨大差异，决定了两条截然不同的产业命运。

Stellantis与塔塔的合资方式是最接近中国传统合资形态的：它有对等的股权结构、共享的制造基地、协同的供应链，甚至出现了本土平台向外资品牌输出的反向技术流动。但它和中国合资模式依然存在本质区别。

输出核心平台的是塔塔，Stellantis并未向印度转移核心技术，反而塔塔的技术在为外资品牌服务；Jeep的销售与售后体系完全独立，并未复用塔塔的下沉渠道网络，合作依然止步于工厂之内；产品定义、品牌运营、全球渠道完全掌握在Stellantis手中，塔塔更多是制造与技术供应商，而非对等的市场伙伴。它更像是中国合资模式的轻量化版本，复制了制造与供应链协同的外壳，却缺少了制度倒逼、技术转移、渠道深度绑定的内核。

不可忽略的事实是，印度产业格局正在发生深刻变化，它已经建立起一套可以开发、制造具备全球竞争力车型的产业生态，这也是本田与塔塔这类合作能够落地的底层基础。

但挑战在于，印度远未形成中国那种从底层技术、核心零部件到终端市场的全栈自循环生态。中国合资模式带来了完整的技术外溢与产业升级，而印度当下的合作更多是成本分摊，很难催生出同等量级的产业跃迁。

当下的印度或许能够通过高墙和财阀合资培育出几个受保护的本土商业巨头，但只要其无法跨越财阀政治的掣肘、无法打通被地缘自锁阻断的现代化供应链、无法解决基础设施与消费力的结构性鸿沟，它就永远无法复制出中国那般横扫全球、引领百年的现代化汽车工业超级奇迹。