有人的地方,就有江湖。
这句极具东方武侠风格的台词,并不局限于中国。自毕福康离职,其在拜腾的“追随者们”,也失去了庇护,开始若有若无地,成为“公司架构调整”的牺牲品。
随着陈泰宇的离职,拜腾的顶层技术高管已经出现权利真空。计划于7月推出的量产车,和年底的量产车投产计划,还能否实现?
“毕福康系”技术高管离职
继毕福康离职后,近日,求是汽车独家获悉,拜腾汽车数字技术副总裁陈泰宇(Abe Chen)也已经于4月中旬离职。
数字技术副总裁陈泰宇(Abe Chen)
据了解,陈泰宇的离职,与毕福康不无关联。
4月12日,有媒体报道称,时任拜腾汽车董事长的毕福康已离开,卸任董事长一职,戴雷将全面掌管拜腾。
对该报道,拜腾汽车先是发公告称“与事实不符、信息来源模糊、报道捕风捉影,不予置评”,几天后的4月16日,拜腾汽车再发官方“反转”声明,确认董事长毕福康已于2019年1月正式终止CEO一职,由戴雷接任。
据知情人士爆料,毕福康的离职,是因过于重视拜腾在美国的研发中心,进而引发中方人员占绝大多数席位的董事会不满。陈泰宇,是毕福康在任期间委任的技术高管,毕福康离职后,陈泰宇的工作开始受到一系列“调整”。
致使陈泰宇离职的最直接导火索,是3月19日凌晨,由拜腾汽车全球人力资源部发送的一封邮件。
该邮件称,将调整数字科技(DT)、汽车智能体验(ICE)和电子/电气(E/E)三个部门的业务重心。调整后,陈泰宇负责的数字科技部门,更名为IT和网络安全实验室。虽然邮件中称,该部门为“公司核心战略支柱部门”,但实际上,邮件最主要的内容,是将数字科技部门的原有职权进行拆分。
3月19日邮件截屏(由知情人士提供)
其中,智能网联相关零部件业务、智能诊断和远程升级业务职责,被划拨到电子/电气部门;与汽车/客户体验相关的软件和云服务业务职责,被划拨到汽车智能体验部门,包括Byton ID和APP。
换言之,原本拥有极大发挥空间的陈泰宇,此后的工作内容,仅限于“推动IT基础设施和服务的搭建,其中包括数据中心、CRM、ERP、制造/售后IT”。
高度国际化的利与弊
陈泰宇的离开,并不意味着“毕福康系”高管将出现一波离职潮。据悉,另一名毕福康委任的高管,首席工程师谭文韬(David Twohig)的工作状态,依旧如常。
事实上,有关拜腾外籍高管的在职情况与工作内容,外界极少能获知一二。这个身处南京的公司,是目前国内新能源车企阵营中,国际化程度最高的。
应展望、丁清芬和段连祥
在拜腾官网所列的高管名单中,绝大多数是外籍人士,或拥有海外工作背景的中方高管。在这份长达21人的名单里,仅有应展望、丁清芬和段连祥三人,没有任何海外从业经验。
外籍人士与拥有海外工作背景的华人,组成了拜腾的核心高管框架,也导致了拜腾的身份认知,出现模糊。外界认为拜腾是一家中国企业,但真正话语权却掌握在外籍人士手中。
对拜腾而言,“中外话语权之争”其实是个伪命题。原因在于,拜腾的多数外籍高管,甚至极少出现在南京。
有知情人士向求是汽车透露,除戴雷之外,拜腾的外籍高管团队中,仅生产运营高级副总裁马督胜(Mark Duchesne)常驻南京。作为分管生产团队和生产设施的高管,马督胜需要负责拜腾的建厂工作,不得不留在这里。
生产运营高级副总裁马督胜(Mark Duchesne)
当然,“中外话语权之争”的话题,也非全无意义。虽然外籍高管大多不在南京,但在中层管理团队中,中外双方的积怨正逐渐加深。
有不愿具名的知情人士向求是汽车爆料称,马督胜属下的两名工程部外籍管理人员,在与中方团队的合作过程中,颇受质疑。
拜腾汽车试制车间经理Brian Kemp,管理了几十人的团队,但“在享受可以抵得上好几名中国工程师的高薪、公司配备商务车和司机的同时,不仅自己不做事,还对别人的工作吹毛求疵,颐指气使。”
Brian Kemp的上级,分管试制车间,同时管理整车工程研发的M姓外籍高管,据说更是强势。知情人士甚至不敢提及他的名字,生怕在文章发布后,受到报复和波及。
论“钱的重要性”
在中外团队面和心不和、外籍高管价值值得商榷的同时,是拜腾量产计划的不确定性。
2018年1月,拜腾在美国拉斯维加斯CES展上正式发布首款概念车M-Byte。6月12日,拜腾在上海召开发布会,介绍了有关工厂、融资、经销店等的最新情况,并发布了旗下第二款概念车K-Byte。
在这场发布会上,拜腾明确表示,预计在2018年10月完成四大公益厂房的封顶工作,在2019年上半年实现预生产后,年底达到正式量产要求。3月19日,在那封有关陈泰宇职权调整的内部邮件中,拜腾再次强调了年底量产投产M-Byte的目标。
拜腾汽车CEO戴雷
这一目标最终能否实现,尚无定论,但种种迹象表明,拜腾的量产时间表,或已被悄然推后。4月中旬,戴雷接受采访称,“我们计划在今年7月推出首款量产车”,比此前的预生产计划,稍有延迟。
在汽车工业的整个流程中,导致量产车预生产计划延迟的原因有很多。虽然没有直接证据显示,拜腾量产车预生产计划的延迟与资金有关,但事实可能正是如此。
2018年9月27日,拜腾汽车与一汽夏利签署《产权交易合同》,收购一汽华利100%股权,承担一汽华利8亿元债务及职工薪酬5462万元。
12月26日,江苏省南京市工商行政管理局经济技术开发区分局,公布了拜腾汽车旗下,南京知行电动汽车有限公司的四份动产抵押信息。
南京知行电动汽车有限公司动产抵押信息
在这四份动产抵押信息中,抵押权人均为一汽租赁有限公司,所有动产的被担保债权数额,总计达到8.28亿元。这笔款项,与拜腾收购一汽华利所需承担的债务数额,极其接近。在一系列被抵押的动产清单中,有生产线、机器人这类价值颇高的设备,也有路由器、投影仪、交换机等不值钱的办公用品。
拜腾的财务状况并未对外公开,但据爆料,目前拜腾的员工工资依旧正常发放,但对部分供应商的付款,已经开始受到影响。计划于年终完成的5亿美元C轮融资,或许是拜腾缓解目前财务状况,进一步实现量产车预生产的关键。
然而,伴随高管离职、派系调整和中外团队暗战,这个本身就存在“姓资还是姓社”模糊定位的拜腾汽车,还能否熬到摘取胜利果实的那天?
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