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特斯拉的电池回收业务:是自己慌了,不是蔚来慌了
路咖汽车 2896浏览 2020-09-17

很烦,因为又要聊特斯拉。每天就是特斯拉这样,特斯拉那样,特斯拉绝杀,特斯拉通知,特斯拉狙击。

这一次的话题是,特斯拉官方宣布,计划上线电池回收服务,所回收的锂离子电池组将由指定工厂进行处理并回收再利用,承诺做到废弃电池不做填埋处理。

而不久前,蔚来汽车刚推出了重磅的BaaS换电业务,于是舆论的风口又变成了,特斯拉狙击蔚来。

谁狙击谁,蔚来还是特斯拉?

我们先来看一件事,特斯拉到底要干啥。第一次听说特斯拉这类业务,时间其实是在4年前左右,"啊,我们要做能源管理公司","啊,我们要保证绿色出行",大概是这个样子。所以,以这个时间维度来回顾这件事,特斯拉这次还是嘴先动,落实有问题。

最新推出的电池回收业务,特斯拉表示,回收服务可保证锂电池所使用的材料100%回收再用,避免环境污染,"特斯拉锂离子电池材料经提炼制成电池,在使用寿命到期时仍保留在电池芯内,届时可提取有价值的材料供再使用"。

出于环保和商业目的,延长电池组的使用寿命是一项优先选择。因此,在报废消费级电池组并做回收处理之前,特斯拉会尽一切努力延长每个电池组的使用寿命。

截至目前,特斯拉生产的最老旧的车辆大约已有十年的使用时间,如需要更换,电池价格根据车型不同有所不同,价格在3000美元-7000美元之间。按照马斯克公布的价格估算,更换电池最高花费不到5万元人民币。从经济角度来看,回收电池材料的成本远低于购买和运输新材料的成本,会带来显著的成本节约。

你会发现,特斯拉的电池回收跟蔚来的Baas模式,本质上差别有点大。蔚来的Baas包含了特斯拉的电池回收,然后又给出了新玩法。

特斯拉的电池回收业务取向,是价值流转,属于基础的发掘残值创造价值。而如果你了解过蔚来的Baas模式,则是另一个取向。

商业模式角度,是蔚来狙击特斯拉

特斯拉目前的玩法比较基础,蔚来不同。

电动汽车上成本最高的组成部分-动力电池,通过车-电分离的BaaS模式,直接从此前的车主损耗贬值资产,变为了电池管理公司的价值资产。最终,对于消费市场来说,好处显而易见,通过车电分离模式,购车的成本进一步下降:蔚来ES8(参数|询价)相比个人用户购车下降7万元至38万元、蔚来ES6(参数|询价)相比个人用户购车下降7万元至27.36万元、蔚来EC6(参数|询价)相比个人用户购车下降7万元至28万元。买纯电动车,不再是此前的车+电池一起购买,而是让电池成为了一种服务价值。

除了购车花费进一步下降之外,免除的还有一系列传统纯电动车痛点:动力电池寿命、动力电池安全性、已购入车辆的二手车剩余残值等等。电池租用的费用不算高,每个月980元(70kWh)。选择其他容量的电池包、更长的续航里程,价格方面存在一定变化。

所有的事情都是有利有弊,车电分离如今背后有国家的相关政策扶持、有宁德时代的入股、有蔚来汽车的独特想法,站在风口+资金到位+行业头部公司,但最终,一切成败与蔚来汽车自身对于品质、服务的把控。

也就是说,商业模式层面,蔚来更先进,蔚来潜力更大,而特斯拉的玩法有点偏基础。谁狙击谁,并不好说。比如哪天蔚来的Baas模式单独完成拆分上市,那时候我们就能说一个结论,蔚来成功的狙击了特斯拉,还打的它很疼。

写在最后:

很多人喜欢夸特斯拉,因为它确实有着一定的先进性,但如果我们沉下心来看看学术角度、执行力这些事,你会发现它可能被高估了不少。仅以电池回收这件事来看,目前能给到的最精确结论是:特斯拉能靠这件事赚更多的钱,资本在哪它就去哪儿,但蔚来的可能性和未来,要比特斯拉更好玩不少。

对了,还有。

对于特斯拉而言,几年前就已经喊出的口号迟迟未完成,反而被别人抢先完成了执行落地,这背后是谁真的慌了?

 
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