几何C首试：燃油思路的新能源 没新意还是更易接受？

谁也不知道以后的新能源汽车会发展成什么样子，就像以前谁也没想到它会发展到如今这般的迅速。把视角拔高点来看，纵观近些年的汽车技术发展节点，有涡轮发动机、三缸发动机，以及变速箱形式等。然而，这些大小发展方向的争议都远不及新能源来得凶猛，因为新能源要做的不是优化传统汽车的发展路线，而是直接革它们的命。

正所谓乱世出英雄，在新能源迅速冲击，以及大部分传统车企还没有反应过来时，这个发展了多年且已经高度固化的汽车市场迎来了变数，而这也就是近些年雨后春笋般冒出新能源汽车品牌的根本原因。好在传统车企毕竟还是有经验的，即使前面溜过去了几年时间，后面用技术和产线补回来也不是很难的事情。几何C，这款吉利旗下新能源品牌“几何”推出的第二款全新车型，就是传统车企回击战的代表。

但凡是新能源，设计上总会有点与众不同

因为新能源车不需要进气格栅的特性，再加上新能源车企本身就想突出和燃油车的不同，所以现在但凡是新能源车型，那么它们的造型大概率就会比较标新立异。相对来说，几何C在造型层面上设计感算是做到了有限程度里的最大化，外观上受制于车身结构早已经定型，因此只能在前后造型做文章，最终呈现出来的颜值个人还是比较认可的。

和外观设计所受到的局限性相比，内饰设计布局可操作的自由度就高很多。来自几何家族式的内饰设计风格，在经过几何A上身再优化之后，搭载在几何C身上时整体完善度已经很不错。例如空调控制区换成了实体按钮，挡把前方的按键也增加了亮度识别。

不过在具体使用的时候，这套颇具设计感的内饰布局依然还有为了设计而牺牲实用性的地方。集成在方向盘柱上的仪表初看很有特色，但受制于视角原因而不得已做小的屏幕，在观察信息的时候很难直截了当的看清楚；其次中控挡把区域为设计而划分出的储物盒，在实用性上也欠佳。

垂直空间，是所有新能源车型必须面对的问题

对于所有的新能源车来说，车内空间最难处理的就是垂直空间，因为电池放在下方。几何C在这个问题的处理上有努力做平衡，当然结果的影响也还多少存在着。具体来说，这款车的后排垂直空间相对帝豪GS来说缩短了2-3厘米，坐垫高度因此就有所降低，乘坐时腿部有微微被架起来的感觉。当然，这其实已经是工程师尽量平衡的办法了，这点从后排脚坑被特意挖深就能看出。

空间方面另外个细节在于尾厢，几何C的尾厢总体和帝豪GS表现相当，除去为设计而不得已抬高的尾厢台阶之外，其规整性表现很好，容积也还挺不错。细节之处在于，为了减重而取消掉备胎之后，原来的备胎坑却并没有释放出很多的储物空间，这点其实可以再优化点。

燃油车思路下的新能源车，好还是不好？

无论是造车新势力还是传统车企，车型静态方面的尺度把握是相对简单的事情，而人机交互体验以及动态驾驶体验才是最难取舍选择的地方。以几何C为例，这款车很明显就是传统车企思维模式下的新能源车型，它的各方面体验都是尽可能的模拟出我们对燃油车的习惯和印象。

人机交互逻辑上，虽然这款车做了将仪表集成在方向盘柱上的新奇设计，但其实整个系统交互逻辑还是传统模式下的。它的车机系统只是在方向盘和中控屏幕之间做了控制权切割处理，驾驶者可以选择方向盘控制或者是中控屏控制，但距离整个多屏联动，甚至更加颠覆的智能逻辑上，它并没有做到造车新势力那样大胆和彻底，很好上手，但没有新势力那样不同寻常的体验。

同理，这样的标定思维也被带入到了整个动态调校当中。只要你有驾驶经验，你会发现几何C这款车的驾驶特性和燃油车很相似，最大功率150kW、最大扭矩310N·m的动力储备，在电机极速响应的特性下，工程师依然将其和电门开度标定成了很线性的比例关系，开着它就像是开着发动机变速箱配合极好的自然吸气燃油车，驾驶亲和度很高。

动态上很多项目标定都可以尽量靠近燃油车，但电池重量带来的底盘质感却不行，没办法，重量变化太大，整个底盘的动作肯定和燃油车有很大不同。好消息是，电池压舱后的几何C在整个行驶质感上有了不少的提升，底盘贴服性和稳定性表现很好，虽然支撑性变强而导致颠簸感更明显，但通过避震阻尼的调校以及使用更好的衬套后，这种颠簸更多时候是很柔和的。

电池压舱带来了更好的底盘质感，然而乘坐感受却并不是完全叫好，怎么理解？事实上只要你细心就会发现，市面上几乎所有新能源车重心和乘客重心都有明显的高度差，这点在弯道里车辆出现横向G值的时候尤其清晰。几何C同样有这样的特性，而且还比较明显。

总结

几何C共有两个续航版本，分别为400KM和550KM，售价从12.98万-18.28万，加上这款车的配置布置情况，它在市场竞争上最直接的对手大概率就是小鹏G3。那么问题来了，你是愿意选择体验更加颠覆的造车新势力出品，还是愿意选择体验更像燃油车的传统车企出品呢？