还有不到100天2020年就要过去了，除了疫情依旧在全球肆虐，这一年依然十分魔幻发生了不少多年难见的事件。全球车市和企业都受到了巨大的打击，幸亏中国车市及时回血让大家在寒冷中感受到了一丝暖意。但是疫情带来的影响却让很多事发生了变化，甚至是不可逆的，而在这时候不同企业的选择和经营理念，也绝对会对未来造成更深远的变革。就像大家都在说的那句话“2020年不仅成为众多车企近十年来最为难过的一年，同样也会成为诸多品牌未来十年当中最为轻松的一年。”
从前半年的销量看，最大的变化就是蝉联6年全球销量冠军的大众，今年要丢掉王座了，1-6月全球累计销量仅389万台，丰田则交出了416.4万台的成绩，俩者肯定也都达不到去年超千万台的表现。而在复苏的中国市场，虽然南北大众销量依然位居榜首，前6个月一汽大众销量87.41万台，同比下滑9.2%，上海大众57.73万台，同比跌幅37.18%，但是南北丰田的表现令人惊喜，一汽丰田35.08万台，同比增长0.7%，广汽丰田32.36万台，同比增幅达6%。是今年上半年唯一增长的品牌不说，丰田的单车利润一直都是大众难以企及的。
之前的一篇文章《老大不好当 大众摔进丰田当年的坑》里面列举了大众现在一些在品牌产品层面的问题，以及和丰田的差异，例如过度依赖中国市场、品牌多车型雷同、质量问题、态度傲慢等等。那是什么造成了这两家东西方车企这些年有这么大的差异呢？简单的说就是因为大众是工程师文化，产品导向，结果导向；而丰田已经超越了品牌和产品的范畴，朝着不同于传统汽车制造企业在转型。但是深究后会发现，还有很多企业之外的问题影响这两家车企不同的走向。
东西方社会文化差异
近代史上欧洲乃至世界的飞速发展都源于第一次工业革命，近现代的世界秩序也是欧美人制定的，甚至政治制度和宗教都受了西方根深蒂固的影响。工业革命的起源、近代科学的发源地正是欧洲，汽车也是德国人发明的，所以德国人习惯了任何事都要遵循科学依据和推演预设，就比如大众及一干欧洲企业当年笃定柴油车，甚至想在中国强推，现在又all in纯电车型。日常我们和德国人交往也会感觉他们多数都是一根筋的单线程思维，所有事都一板一眼按逻辑办事。而很多事无法用科学和逻辑去解释的时候，他们就会问上帝了。要问为什么是这样，咱们看看整个欧洲的发展，统一的时间很短，现在仍是单民族主体的国家居多，再有就是受到宗教影响价值观单一，非黑即白二元论思维严重，失去包容性。
反观受中国儒家文化和佛教影响的日本，包容性很强，万物并作。虽然也是非常严谨，但是从来不是那么非黑即白，这一点在企业经营上也是如此。还是以丰田为例，从当年力推混动，同时不放松传统内燃机研发，还有氢燃料电池也在同时研发，然后在纯电领域与松下、比亚迪、宁德时代的合作保持战略部署。当所有车企都在叫喊转型出行企业的时候，只有丰田在脚踏实地的践行着。如果不是因为今年疫情，这些技术和科技的实践，都将会在奥运会上展现在我们眼前，小到各种形式和使用场景的交通工具，大到无人驾驶的氢燃料大巴，丰田机器人还能在街上为人们道路引导，甚至捡起瓶子，在赛场里为运动员运输铅球标枪等。
工程师的结果导向VS以人为本的过程文化
企业文化层面大众和丰田的差异同样巨大。首先，工程师文化是大众集团引以为荣的一种强大文化，以精益求精的精神对待产品和技术。从公司管理层讲历任CEO及高管，无论总部还是中国区，都是Dr博士，从创始人费迪南德-保时捷开始，皮耶希、文德恩、范安德、穆勒、迪斯、海兹曼、冯思翰，以及最新上任的CEO拉尔夫·布兰德施泰特等等几乎都是机械or汽车工程专业的工程师出身，鲜有几个非工程和汽车的也都是工科专业。大众的高管更愿意和媒体交流的也都是产品、技术、规划，甚至大众中国领导在接受媒体采访时对时任老大文德恩熟知每一个汽车零件深感自豪。再有就是大众这些年赖以生存的就是技术和产品上的先进，特别是在中国市场一度成为先进技术的标杆，这些都是工程师文化最典型的表现。
工程师文化是必然产生结果导向的管理文化，当然这也跟之前讲的西方文化喜欢遵循科学依据和推导，自然结果导向会占上风，同时加上德国人一板一眼及强烈的责任感，经营企业自然也会目标清晰，以业绩和数字为目标。所以从当年赌定柴油车，深耕中国市场，现在all in电动车，这都是工程师科学家们的决策，还有最典型的例子就是大众进入中国之后第一时间就提出了清晰的销售目标和市场占有率计划，当然这都是好的方面，因为这些大众才能多年一直在中国乃至全球有优秀的表现。不过负面的例子也有，排放门事件就是结果导向造成的，如果不是当时管理层提出要求无法达到的标准，工程师也不会出此下策。
相对看丰田的企业文化更强调的是人，企业宗旨是“通过汽车的生产和销售对社会全体的贡献”，管理哲学就是事业在于人，特别是企业纲领里就有这么几句话非常能说明问题：上下同心协力，忠实于公司事业，以产业成果报效国家；对顾客负责，顾客是上帝；下一道工序是上一道工序的用户。在每道工序里来创造质量，一切为用户服务；发扬友爱精神，以公司为家，相亲相爱。这些就是丰田目标、信念、哲学和价值观的总和，而企业精神已经牢固地树立在每个丰田人的心中，从而形成了全体丰田人统一的价值观、共同的生活信念和一致的人生目标。正是在这种精神的激励下，丰田人忠于职守、拼命工作。
当年丰田刚进入中国的时候是从办学和植树开始的，这就蕴含了“造车先育人”的理念，如今丰田金杯技术学院已经成立了30周年了。还有就是丰田产品进入中国时并没有提出一个明确的数字，不追求结果更看重过程，颇有水到渠成的意味。而丰田中国高管最近也表示，丰田希望成为被中国需要的企业，能让大家多年后觉得“有丰田真好”，而最近丰田牵头组织中国企业联合推广氢燃料电池技术，与比亚迪和宁德时代的合作，都体现了丰田的价值观，就像丰田社长丰田章男董事长反复强调的“目标不是世界第一，而是成为当地最好的企业”，且“独乐乐不如众乐乐”。而如果在任何地方都成为最好的企业，那世界第一还需要刻意追求嘛？
Sora氢燃料大巴
职业经理人文化VS家族企业文化
虽然大众和丰田的创始人家族都还有企业的股权，甚至保时捷和皮耶希家族在大众占股权更高一些，但可以说大众基本已经不是家族企业了，下萨克森州政府还拥有相当的股权。工会组织也在监事会中有着举足轻重的实力，且自从费迪南德·皮耶希卸任之后大众CEO一直都是职业经理人。而丰田汽车的掌门人11任社长里，丰田家族和外姓人虽然是半各交替担任社长，但外姓要么是丰田族人的亲信、姻亲，要么就是与丰田有着亲密关系的三井财阀相关人员。这样相对一致的领导风格让丰田可以不断的进行组织变革，而正是丰田喜一郎、大野耐一、丰田英二、丰田大野等几代丰田领导人和管理者提出的零库存制度、看板制度、质量监控制度等管理模式，在生产流程上的持续改进，不断创新和完善，才使丰田逐步杜绝浪费并系统的创造了独一无二的被N多企业学习的“丰田生产方式”(TPS)。虽然丰田家族成员在丰田集团里掌握的股份不超过2%，但是占据了集团重要位置的丰田家族成员，与他们的姻亲们形成了一张庞大而牢固的网，牢牢把握住了丰田集团的控制权，而这样选出的掌门往往是足够的优秀，所以本质上丰田还是家族企业。
职业经理人的好处自不必多说，选贤任能择优而上，在丰田章男之前，外界甚至认为当年第一次将丰田带上世界第一的奥田硕是最厉害的领导。但是职业经理人的弊端也相当明显，大众当年和保时捷的收购之争，皮耶希和文德恩斗争失败卸任CEO以及最近的迪斯提前离任等等，都是影响企业发展和规划典型的例子，而俩大家族的矛盾、西方工会文化也都是影响大众掌门任期的重要因素。除了内斗之外，职业经理人最大的问题是战略的延续性，在高速发展时期这可能不是什么大问题，但是到了变革时期，例如近两年的电动大潮，大众就一直被诟病电动车动手晚了。不过最大的问题是现在，疫情影响导致世界格局和产业格局都发生了前所未有的变化，而大众这样相对传统的企业，相对短视，需要短周期内见到利润，影响决断和投入，势必无法完成产业的历史性跨越进程。而丰田还是家族企业，集团已经具有一定的国家资本主义特质，还有东方哲学支撑，在这个变革期有机会完成迭代和升级。最明显的就是这个时候大众还在换CEO，而丰田章男已经掌舵丰田10多年了，这时候战略远见和延续性的优势将会极大的凸显出来。
管理文化差异和员工文化差异
丰田的管理体系是对内大力推行管理者自下而上，而不是自上而下。丰田中层管理者的任务不是在办公室里计划指挥，要深入到生产第一线中，对生产过程中的人、设备、技术、物流和操作的每一个细节详细掌握，进行现场管理，使人、方法、材料、设备达到最佳成果和确保产品高品质与低成本。最直观的例子就是丰田现任掌门人丰田章男，从零开始在生产销售一线都摸爬滚打，熟悉了丰田日本业务后还去北美负责海外市场，然后才出任高层职务，直到最终掌管丰田。西方的管理体系往往把领导力重点放在高层，高层很少有基层干起的，都是博士和管理岗出身，而领导就是对员工往往采取发号指令，这种做法后果就是很多管理者对管理完全失控，以至于外界认为当年的尾气门也有一大部分原因就是因为大众内部过于专制的管理风格造成的。
员工的差异其实是社会、企业、管理文化差异的最细微体现，在《丰田现场人才的培育》这本书里写到，丰田认为公司存在的最大理由是，通过汽车的生产和销售对社会全体的贡献，以及实现所有员工的幸福。表面上也许其他企业也都一样，但是能够像丰田这样真挚，而且诚实的企业却几乎找不到。书中还提到丰田会把员工当成家人，这也是家族文化主导的企业的特质。东西方工人对待工作的差异也是有目共睹的，这么多年我参观过多个国家的工厂，美国、意大利、英国等国家的工人在工作中感觉都比较随意，德国工人已经在欧洲算是出类拔萃的了，但是相比日本工人以及国内工人还是差不少，走在日本工厂的生产线上，不会有任何工人抬头看你。再有日本独有的不给别人添麻烦的文化，比起欧洲人崇尚自由的文化在实际工作和生活中强太多了，特别从这次疫情的表现就能看出来差距有多大。
未来规划的差异 大众向左 丰田向右
之前的众多差异都是导致现在两家企业对未来规划不一样的因素。大众现在可以说是全情投入电动车，计划于2025年之前在全球市场推出超过60款基于MEB平台的产品，2025年全球销量目标1000万台，仅在中国市场就将推出30款电动车型，目150万辆。而丰田2025年将销售约550万辆电动化汽车，纯电动汽车产品将达10款，销量目标100万辆，剩下的将是混合动力、插电混动、氢燃料电池车型，这就是两者最大的不同。比起大众的all
in电动车，丰田这样多头并进且目标谨慎，不把鸡蛋放在一个篮子里的做法更有优势。
石油现在的价格优势以及使用状况和百年未必枯竭的现状，连电动车发展最好的中国都喊出了不再提禁燃时间表，就足以说明问题了。更何况目前看丰田已经把混合动力技术给予了国内合作伙伴，2021年也许将会是自主品牌的混合动力元年呢。再有就是电动化不仅仅是电池化，也许电池还没突破极限的时候，无线充电充电技术，或者是车电分离的情况就会出现呢！？看看比亚迪的云轨，就是在技术储备，连起来就是轨道交通，分开就是个人运载工具。汽车将来会变成基础设施，未必每人都需要购买汽车。所以如果不及时做各项转型准备和技术探索，光在具体技术或者某一领域投入将很可能会出现很大问题。
丰田的一系列规划能让我们看到确实在践行转型出行服务商的努力。一系列超小型EV不仅仅是单纯从能源角度出发，而是根据使用场景作出的产品规划。无人驾驶的燃料电池大巴，各种功能机器人的投入赛场，无人驾驶纯电的e-Palette这些都足以让我们清晰的看到丰田对于未来的规划。可能当欧洲企业还在梳理产品线，决定哪一级别的智能驾驶系统要配在新款产品上的时候，丰田的各种无人车辆和智能机器人已经要服务2021年奥运会了。今年和明年谁是世界销量第一的汽车厂家真的没那么重要，重要的是未来谁能一直站在潮流前沿。最后这句话送给大众和欧洲企业，价值观从来都是服务人的，人不能被价值观绑架，而现在整个欧洲都束缚了创新的思想和理念。
纯电的自动驾驶的e-Palette
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