赛道体验雷凌双擎，终于参透广汽丰田科技双擎的真香定律！

非插电式油电混动车型值得买吗？

随着市场上乘用车能源品类的不断增多，非插电式油电混动、插电式混动、纯电动、传统燃油等驱动形式车辆，到底该如何选择？成为购车消费者的一大困扰。

其它的不敢多说，在非插电式油电混动品类车型中，广汽丰田双擎混动车型是值得购买的。

政治学讲：实践是检验真理的唯一标准。敢于直接推荐广汽丰田双擎混动车型，这也是《四三车库》从街道到赛道验证之后的真理。

双擎混动车型的低能耗，已经算是业内共识了，但低能耗之外，更多人觉得高性能与之无关。但事实真的如此？

1600万车主选择 

丰田混动技术不会差

天生的一对矛盾体，为何在丰田这里就能和谐共生了。丰田自1997年推出首款量产混动车型之后，23年间不断完善双擎混动系统技术难题，至今拥有近6000项专利，切实把许多不可能变成了可能。

6000项专利之外，丰田双擎混动车型目前全球累计销量已突破1600万。而且据资料显示，奥地利一辆丰田双擎混动出租车，累计行驶里程突破100万公里，并未更换过动力电池。

数据是不会骗人的，真实的数据背后，可见丰田双擎混动技术的可靠品质。

而中国的混合动力车市场，则由广汽丰田凯美瑞双擎率先打开，并一直引领整个市场前进，不断扩大双擎混动车型谱系。

截止目前，广汽丰田旗下已拥有凯美瑞双擎、雷凌双擎、威兰达双擎等三款双擎混动明星车型，预计明年上半年还将上市C-HR双擎车型。

能得到市场的认可，最核心的便是技术。广汽丰田混动双擎乃全速域、真混动，丰田第四代THS II 混合动力系统主要由发动机、电动机、PCU、行星齿轮、电池等组成，而且新一代平行式E-CVT采用异轴平行布局，结构将更加紧凑。

区别于其它混动系统，丰田THS II混动系统是混联式系统，其通过行星齿轮和PCU智能控制，可实现发动机与电动机之间全时耦合，任意速度下两者都可优势互补。

在实际驾驶表现中则是，起步时车辆是EV模式，起步就有大扭矩而且更省油；急加速或者正常驾驶中，则是以发动机为主、电动机辅助，合力为车辆提供动力，高效能也节油；制动减速情况下，系统则会自动能量回收为电池蓄电。

虽然丰田双擎混动系统结构原理很复杂，但其宗旨一直未变，则是以更低的能耗提供更强劲的性能。

而且值得一提的是，广汽丰田双擎混合动力车型售价并不高昂，基本与同级的燃油车实现0价差，解决了混合动力技术成本高昂的问题，拉开了混合动力技术普及时代的大幕。

激战“小勒芒” 

双擎车型凸显“操控”标签

广汽丰田双擎混动车型在街道上的表现自然不用多说，尤其是雷凌双擎百公里仅4L的低油耗表现，在中级车细分市场确实鹤立鸡群。

低油耗真的就不能高性能吗？咱们赛道见真章。

12月16日，广汽丰田第三届双擎杯车主嘉年华收官之战，在贵阳骏驰国际赛车场正式开赛，媒体、车主、车手欢聚一堂，共同领略广汽丰田双擎车型的科技驾控魅力。

既然是“双擎杯”，其参赛的所有车型必然是广汽丰田旗下的双擎车型，每支车队由四名车手分别驾驶凯美瑞双擎、雷凌双擎、威兰达双擎接力出战，并参考勒芒耐力赛的积分规则，即圈数成绩积分+最低油耗积分，则为每支队伍的总成绩。

直白地讲，要想获胜，每支队伍需要跑出最多的圈数和尽可能低的油耗。

贵阳骏驰国际赛车场总长2.18公里，赛道高低起伏10米左右，直路比例较低。按照赛道实际情况，以及广汽丰田双擎车型的优势。

大家一致决定由1.8L排量的雷凌双擎下场4圈刷油耗，威兰达双擎虽搭载有先进的E-Four电子四驱，但在赛道上来刷圈数肯定不是最优安排，下场4圈达到标准即可。刷圈数的重任则留给提速更快、重心更低的凯美瑞双擎。

用原厂素车去跑赛道，其实是非常少见的品牌行为，尤其是耐力赛。因为这对车辆的发动机性能、刹车性能、操控等都提出了更高要求。广汽丰田敢于这么做，可见其对双擎混动信心十足。

话不多说，先在赛道跑起来再说。得益于TNGA架构的低重心特性，以及全新设计的前麦弗逊和独立双叉臂后悬架系统，雷凌双擎在过第一个右侧大弯时，悬架对车身的支撑性比较到位，侧倾抑制非常不错，如果换做是专业车手或者是教练来驾驶的话，肯定能实现更高车速过弯。

而且在高速通过S弯时，雷凌双擎的转向也是十分精准，指哪儿打哪儿用在此处十分恰当。同时，高灵敏的制动系统也可以帮助车手在入弯时快速降低车速，从而以最恰当的车速通过弯道。

在连续刷圈的过程中，你就会发现TNGA架构下的雷凌双擎真的变了，重心更低、车身刚性更高，再加上优化之后的悬架结构，操控性也更加突出，这也诱使你不断去提高车速，疯狂试探一台原厂素车的极限。好在此次耐力赛规定了直道、过弯最高车速，不然大家真的要去做极限测试了。

除了雷凌双擎搭载1.8L自然吸气发动机之外，威兰达双擎和凯美瑞双擎都搭载了更大排量的2.5L发动机，而且这款发动机热效率高达41%。威兰达双擎凭借E-Four电子四驱系统的加持，赛道性能丝毫不比其他两款车型弱，尤其是过弯稳定性，给予了团队车手很高的信心。

毫无疑问，凯美瑞双擎将是三台车里面速度最快的车型，也是刷圈数的重要虎将。2.18公里的赛道，一圈下来仅要1分10秒左右，即便是车辆行驶10圈以后，这样的圈速依然可以维持。

60分钟的耐力赛，时间不长，但足以验证很多。TNGA架构下的广汽丰田双擎混动车型真的变了，一如既往的低能耗基础上，它更运动了，科技双擎的操控标签正渐入人心。

赛道竟比街道低 

雷凌双擎油耗仅2.1L

广汽丰田双擎混动车型，低能耗表现早已是不争的事实，据此前《四三车库》对成都地区多位车主的采访，以及自身对多款双擎车型试驾发现，雷凌双擎油耗大致在4L左右，即便是威兰达双擎这样的SUV车型，油耗也仅在7L左右。

但此次赛道体验中，《四三车库》所在团队雷凌双擎油耗为3.3L /100Km，原以为是最低油耗表现，但事实绝非如此，全场最低油耗仅为2.1L/100KM。可见，丰田的混动技术是多么强大。

如此的油耗表现，几乎可以与部分插电混动车型相媲美了。

四三说

一次“双擎杯”赛道体验之旅，足以让大家体验到广汽丰田双擎混动车型的真实实力。尤其是TNGA架构加持，广汽丰田旗下双擎车型真的变了，变的更加运动了，从此低能耗不再是广汽丰田双擎车型的唯一标签，应该再加上一项：高性能。

而且从可知的汽车能源规划来看，即《节能与新能源汽车技术路线图》最新目标，到2025年，混动新车占传统能源乘用车的50%以上，2030年75%，到2035年混动新车将占传统能源用车的100%。

传统燃油车全面混合动力化的大幕已然拉开，广汽丰田作为中国混合动力汽车市场的引领者，已然占据了先机，技术与政策双优加持，未来可期。