保时捷911 vs 保时捷718，谁才是雪地之王？

总有人说汽车厂家组织冰雪试驾没有意义，毕竟大多数国人一年都见不到两场雪。而那些常年处在极寒地区的人们，冰雪驾驶技术甚至比汽车媒体还老道。如此看来，冰雪试驾貌似还真是一件没有什么意义的事......

起初我也抱着这样的想法来到了保时捷“2021凌驾风雪”的现场，单纯想开着保时捷狂“漂”全场，娱乐娱乐。但当我开了几圈冰雪赛道后才发现，原来冰雪路面就是一辆车的特性放大器啊！由于路面抓地力比正常状态下低了很多，所以无论是车辆的驱动形式、发动机的布置位置，还是发动机的进气方式，它们对于车辆驾驶性的影响都呈几何倍数被放大了！这便让我瞬间找到了不同保时捷车型之间在驾驶性上最明显的差异！

对于一般后驱车而言，让车辆起漂的方式有很多种。其中最简单的就是在入弯时大脚给油，从而让后轮瞬间突破路面抓地力极限。但对于起售价接近150万，并采用后置发动机的911 Carrera S来说，这样的起漂方式显然不够从容。虽然450匹的动力足以让它的后轮在冰雪路面轻松打滑，但由于加速瞬间车身重量会转移到本身就已经足够重的车尾，致使车尾的抓地力会变得更大，最终影响起漂。同时，本就笨重的车尾也会因为突然加速，导致惯性增大，使车辆维持漂移状态时变得更加困难。

所以对于保时捷911 Carrera S这种利用后轮牵引力的车辆来说，要想让它完成优美的“冰上华尔兹”，势必要使用相对高阶一点的起漂方式。也就是遵从它车尾重的特性，进而使车辆进入漂移的状态！比如斯堪的纳维亚式，你只需在入弯时松开油门，并朝入弯的反方向打一下方向盘，然后再反打回来，这时，911的车尾就会瞬间在低附着力的路面上失去抓地力了。至于如何维持住漂移状态，其实只需控制住油门，并适当反打方向即可！

而当911 Carrera S进入漂移状态后，在正常路面上略显累赘的车尾便会瞬间变成你的好朋友，让你可以异常清晰地实时感知到当下车尾的抓地力状态、前进方向以及漂移角度。毫不夸张地说，在漂移状态时，911肥硕的屁股会拥有比正常路面上多得多的存在感。也正是得益于车尾极强的存在感，所以当你在漂移换向时，甚至可以直接使用车尾惯性进行操作，大幅度降低换向的难度。而不是像一般前置后驱那样需要先松油，让车尾逐渐恢复抓地力，然后再重新给油突破抓地力的繁琐步骤。

不过，911 Carrera S维持车辆漂移状态的操作方法却与一般后驱车不太相同。对于一般后驱车而言，当车辆在漂移中呈现Spin（打滑转圈）态势时，驾驶者只需通过松开油门，减小前、后轮转速差，进而降低漂移角度的方法，便能将Spin的问题迎刃而解。

但对于拥有肥硕屁股的911来说，松开油门不仅不能抑制车辆的Spin状态，反而还会因为车身失去前进动力，让车尾在惯性的作用下加剧Spin的程度！所以，要想从根本解决911在漂移时的Spin问题，还需要驾驶者对油门进行更精准的控制，将车尾的漂移角度控制在合理范围内。当准备减小911漂移角度时，则需要将油门减小、并维持在更小的油门开度状态，给车尾角度变小留出时间，等等它就能实现了。正因如此，虽说驾驶911更容易实现漂移换向，但在起漂和维持漂移状态时，911都要比一般后驱车更难控制。

而对于起售价接近90万，并采用中置引擎的保时捷718 Cayman GTS来说，漂移的操作和感受就与911完全不同了。得益于引擎位置更加靠前的关系，踩下油门后，718 GTS“仅”336的马力让后轮发生空转的速度甚至比450匹的911来得还快，而且还不会大幅增加车尾的惯性。这就意味着，无论是采用动力起漂，还是斯堪的纳维亚式起漂，718 GTS都可以轻松达到漂移状态！

同时，在控制车辆漂移角度方面，718 GTS也要更加容易一些。你完全可以通过调整油门开度大小来控制车辆漂移角度的大小，而非911那般，因为车尾太重的关系，要同时利用方向和油门的“双重控制”来调整漂移姿态。所以在漂移时，718 GTS的方向盘转动也会更加流畅，不会像911那般挣扎。此外，在车辆呈现出Spin态势时，718 GTS也只需松开油门就可以让车辆的漂移角度慢慢变小。

虽然718 GTS在起漂和维持漂移时相对简单，可在冰雪赛道进行换向漂移时难度就会变得有些大了。与911不同的是，718 GTS并没有一个巨大的“屁股”，这也就意味着你并不能利用车尾所产生的惯性实施漂移换向。所以当718 GTS进行漂移换向时，你需要与操作一般前置后驱车一样，轻踩一脚刹车，让车辆以前轮为轴心进行旋转，从而达到换向的目的。

只可惜中置引擎718 GTS很窄的极限宽容度，也会被冰雪路面极具放大，驾驶者必须在漂移过程中时刻小心油门开度，因为一旦油门过大，超过车辆极限角度，车辆就会出现不可逆转的Spin。漂移状态与Spin状态之间的界限也要明显小于前置后驱车型或者像911那般后置后驱的车型。换而言之，718 GTS在漂移上的难度要明显比911更大，只是更加容易起漂且只需要通过油门控制罢了。

其实，凭借着对于汽车的理解和专业知识，我很早就清楚驾驶后置发动机的保时捷911会与使用中置发动机的718有本质上的差别。但之前在抓地力良好的柏油路面上驾驶时，实际上二者之间的操控特性并不如理论上差距这么巨大。可此次开到了冰雪路面上，过低的路面附着力瞬间让车辆的操控性呈几何倍数的放大，这也让我透彻意识到了中置跑车与后置跑车在驾驶操作上的不同点。

除了992的911 Carrera S以及718 GTS外，此次我还驾驶了使用4.0L自然吸气发动机的911 GT3。诚然，992凭借着3.0L的基础排量，即使采用的是涡轮增压发动机，但在日常驾驶，甚至是激烈驾驶时也不会让人感觉到十分明显的动力迟滞现象。但当在冰雪路面漂移时，面对GT3这种500马力的4.0L自然吸气发动机后，两者的差距还是异常明显的。

由于冰雪路面的抓地力无时无刻都在变化，时不时就会出现抓地力大幅增加和减小的情况，所以让车辆维持冰面漂移的状态，并不能像在柏油路面上，通常稳住油门就好，而是需要无时无刻地调整油门开度，才能让车辆一直维持相似的漂移角度。这样的操作对于采用涡轮增压的911 Carrera S来说显然是要提高控车难度的。

因为哪怕是用高转速来尽可能回避涡轮迟滞现象，但992涡轮引擎相对突兀的动力爆发还是会瞬间改变车辆的漂移角度，很容易造成Spin。

而使用自然吸气引擎的991 GT3则要好控制许多，更加绵密的动力爆发过程，让你可以十分细微地控制车辆的动力输出。这样一来，驾驶者不仅不会恐惧抓地力突然变小后出现的Spin。同时当车辆漂移角度过小，且赛道抓地力足够时，你也可以利用4.0L自吸发动机在红线才会出现的最大功率，细腻地让车辆恢复到理想的漂移角度。这种从大脑发出指令到脚步执行，再迅速且细腻通过车轮改变车身状态的感觉，让这台GT3简直就如同与脑神经直连一般，驾驶者好似在用意念漂移啊！而这种体验就是992所给不到的！所以，GT3绝对是保时捷当之无愧的冰雪之王！

不得不承认，保时捷Taycan是我2020年开过电动车里最好开的一个。毫不突兀的动力输出，脚感出色的制动踏板回馈以及宇宙飞船似的声浪模拟，都把如今电动车的驾驶性提升到了一个新的高度。可在雪地驾驶时，Taycan的易操作性就没有柏油路上那么强了，至少对于我来说是这样的。

很多人都会想当然以为，偏向后驱的四驱车在冰雪路面上不仅容易漂移，同时还会十分容易救车，但实际上却并非如此。诚然，四驱系统的确能让车辆在漂移时做到更大的角度，也更不容易失控，但问题是，四驱车的起漂是非常困难的，而我在驾驶Taycan Turbo S时就遇到了这个问题。

虽然Taycan是一台明显偏向于后驱动力输出的四驱车型，但要想让车辆起漂，光踩油门踏板显然是不够的，必须还得配合上斯堪的纳维亚式的钟摆才可以。不仅如此，当车辆漂起来后，你还得持续地给油，才能使它维持住漂移状态。这一系列操作看似难度尚可，但当你的施展对象是一台拥有762马力恐怖功率的电动车时，一切就没有想象中那么简单了......

过大的马力总会让你大脑里出现一种不要把油门踩太深的声音。如果你不管这个声音，妄自踩下油门的话，只要斯堪的纳维亚动作稍微有点瑕疵，车辆就会出现明显的加速和推头，随后你面临的将会是扎实的雪墙以及拖车待遇。

与此同时，电机没那么线性的暴躁扭矩也会被放大好几倍，再加上电四驱本身的前后“脱节”感，你真的很难找到让车辆维持漂移且不会加速的“甜点”区域。正因如此，我在驾驶Taycan 的过程中，始终都是小心翼翼地控制着油门，仅维持着小角度漂移，丝毫不敢怠慢这762马力的动力，以及四驱系统所带来的极强车辆牵引力。

所以对于我来说，驾驶Taycan漂移的乐趣显然无法与纯后驱的911 GT3、Carrera S以及718GTS相提并论，它甚至会让我感到一丝胆怯与不从容。所以，这时结论也就显而易见了，对于冰雪路面来说，相比电四驱，我更喜欢后轮驱动带给我的乐趣以及轻松感。

以往的我总是不屑于参加各个品牌的冰雪驾驶，总以为雪地除了漂移外，体会不到过多的乐趣。但当我参加了保时捷的冰雪后才发现，冰雪路面具有瞬间将每台车性格放大的能力，同时也让我第一次真正体会到了同一品牌旗下各个车型之间截然不同的“性格”差异。现在，保时捷2021凌驾风雪活动也正式拉开了帷幕，如果你也想像我一样在冰上与保时捷来一段漂亮的华尔兹，不妨抓紧时间去报名吧！