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续航1000km,这辆科技感爆表,相当豪华的全新车颠覆了想象
玩车教授 3423浏览 2021-01-12

2021年1月9日,蔚来NIODay2020”正式在成都举行,在这次蔚来日上,蔚来全新首款纯电轿车“ET7(参数|询价)”正式发布,并且第二代换电站150kWh电池、自动驾驶硬件激光雷达等如期而至,在蔚来一年一度的盛典上,1个小时的发布会全程干货满满,各种爆炸信息点密集狂轰乱炸,最重要的主角之一自然就是蔚来ET7(参数|询价)了。

 

重点内容提前看:

1、第二代换电站支持13块电池,自动泊车换电,车主无需下车。


2、150kWh电池包为固态电池,搭载在ET7身上续航超1000km。


3、全新自动驾驶技术NAD发布,Adam超算平台配4颗英伟达Drive Orin芯片,算力1016TOPS。


4、蔚来超感系统Aquila配备33个高感知硬件,其中包含1个超远距离高精度激光雷达。


5、蔚来ET7正式发布,补贴前37.8万起售,2022年第一季度开启交付。

 

换电站一直是蔚来汽车最便利的补能方式,也是蔚来用户(民用)独享的充电体验,但随着蔚来用户持续增长,换电站排队久、换电站人工操作智能度低等槽点无疑让换电过程不够高效。

NIODay上蔚来正式发布了第二代换电站,相比第一代换电站,第二代换电站的服务能力更强,单座换电站的电池数量升级至13块,每天最高可完成312次换电。用户无需下车,可通过车辆自动泊车进入换电站,并通过车内一键启动实现换电站与车辆之间的换电操作,整个换电流程的效率和智能化大大提高。

第二代换电站的占地面积为4个标准停车位,电池数量的提升使得服务能力提升了3倍,无需工作人员值守且更加智能化。从成本上来考虑,人工成本降低后能够节省一笔不小的开支,但是二代换电站电池数量增加,也会提升换电站的建设成本。另外,换电站想要同时为13块电池充电,这对网点电网容量的负载有着不小的压力,这也是第二代换电站建设时需要考虑更多的地方。

150kWh固态电池的发布绝对是当晚的一大高潮点,在大众、广汽等车企的固态电池还在研发阶段,且商用时间还得需要4-5年之际,蔚来2021开年直接宣布固态电池上市。即使搭载150kWh固态电池的ET7需要等到2022年才上市,但从整个汽车行业来看,蔚来此举将固态电池规模商业化的时间提前了2-3年,这也是目前第一家公开固态电池产品具体上市时间节点的纯电动车企。

固液电解质(采用原位固化工艺)

搭载全新150kWh固态电池的ET7纯电NEDC续航里程高达1000km+,能量密度达到360Wh/kg,相比市场主流的NCM811电芯在180+Wh/kg的水平,其能量密度翻了一倍,跟蔚来100kWh电池组相比,能量密度提升了50%。

超高镍正极材料(纳米级包覆工艺)

由于蔚来汽车都支持换掉,未来固态电池也支持老产品的换电兼容,全新ES8更换150kWh固态电池的续航将提升至850km,ES6性能版更换150kWh固态电池的续航将提升至900km,EC6性能版更换150kWh固态电池的续航也将提升至910km。

灵活的换电机制将为以后的蔚来用户带去升级福利,只不过150kWh固态电池版本的车型在2022年第四季度才开始交付,目前蔚来并未公开固态电池供应商的名字,但有小道消息透露供应商来自宁德时代。

碳硅负极材料(无机预埋化处理)

150kWh固态电池拥有更加安全和高效的固液电解质,正极材料为超高镍材料,再通过纳米级包覆技术来改善正极材料和固液电解质的界面,不仅让正极的能量得以提升,也突破了液态电解质电池的能量密度临界点。能量密度更高的碳硅复合负极材料利用均质包覆技术和无机预埋工艺,来保障负极高能量密度的性能。

 

特斯拉在乘用车自动驾驶技术一直都扮演着先驱者以及领军者的身份,其他车厂也都做着追随者的角色紧跟在特斯拉的背后,可以说特斯拉FSD一直都以行业最优秀和标杆的标准存在着。

如今蔚来自动驾驶NAD技术正式发布,特斯拉曾经的追随者开始自己制定全新自动驾驶硬件技术标准,这在汽车行业里可谓是新的里程碑之一,而果敢做着这件事的人则是一家来自中国的企业。

蔚来自动驾驶NAD技术基于Aquila超感系统和Adam超算平台来逐步实现点对点的自动驾驶体验。Aquila超感系统共配备了33个感知原件,其中全车覆盖了11个800万像素的摄像头,1个超远距离高精度激光雷达,最远探测距离500m、5个毫米波雷达、12个超声波雷达、2个高精度定位单元、1个车路协同感知元件和1个增强主驾感知元件。

值得一提的是,蔚来将传感器以“暸望塔”的方式进行布局,以此来获得更加宽广的视角以及降低盲区范围。就拿800万像素的摄像头为例,在车顶两侧和车尾中间(天线位置)都有摄像头安置,比起B柱摄像头布局,侧前方的视觉宽度更高,观察到的盲区冗余更大,现场针对侧前方双目视觉和高位后向视觉效果进行了演示,以突显“暸望塔”传感器的布局优势。

800万高清摄像头和其他大量传感器地使用,让Aquila超感系统每秒可产生8个G的图像数据。高存储的图像数据需要更加强大的处理能力,因此蔚来Adam超算平台支持每秒64亿像素图像处理能力,支持每秒32GB的超高带宽,还采用冗余链路设计。

Adam超算平台配备了4个英伟达 DRIVE Orin芯片,除了拥有2个主控单元外,还采用冗余备份设计,以确保链路安全,Adam超算平台具备1016TOPS的算力,以提供DAN所需的高精度、高强度、高冗余等处理能力。

ET7是蔚来推出的第四款车型,也是蔚来首款纯电轿车,新车一经亮相便引发现场高潮。首先,ET7 补贴前70kWh售价44.8万,100kWh售价50.6万,首发版(100kWh)补贴前52.6万。如果选择BaaS电池租用方案,那么车价依旧降低至37.8万(电池月费980元)、37.8万(电池月费1480元)和39.8万(电池月费1480元)。

NAD自动驾驶服务将以按月收费模式提供使用,每月680元,用户可按需订阅。现在下订ET7,支付5000元意向金可抵10000元车价,现有车主购买ET7可获得7000元购车优惠,并赠送30000积分红包,蔚来ES8(参数|询价)创始版车主购买ET7可获得10000元购车优惠和50000积分红包。

 

70kWh版NEDC续航为500km,100kWh版NEDC续航为700km,150kWh版NEDC续航则在1000+km。蔚来ET7将在2022年第一季度开启交付,150kWh固态电池版本则在2022年第四季度开启交付。由于蔚来ET7配备了固态电池、激光雷达等众多先进技术,所以交车时间设定在明年其实并不算久。

蔚来称ET7是一款定义自动驾驶时代外观设计的车型,这个信息点指的对象自然就是跟“暸望塔”传感器布局的融合,可以说比起过去将各种传感器进行隐藏的设计思路,ET7在优化摄像头视觉宽度的同时,也带给汽车设计新的启发点。

X-Bar作为蔚来过去产品所坚持的设计语言,在ET7身上得到了进化,更准确来讲X-Bar的视觉强度被弱化,但依旧有家族基因的继承,例如分体式大灯分层设计所勾勒的车头轮廓依旧有X-Bar因素,但ET7整体设计更加简洁,也更加流线性,所以车头已经拿掉银色的饰条,所呈现的视觉一体性更高,风格更往极简的方向靠拢。

从车侧角度来欣赏蔚来ET7,它绝对会是打动人的一大视觉享受,圆滑的线条不刻意强调姿态的过度饱满,但从贯穿隐藏式门把手的腰线却能看到筋线的力量感,伴随着流畅的车顶溜背过渡,整车的曲线感非常顺滑,最终车身风阻系数仅为0.23Cd。

而这种圆滑衔接到了车尾,简洁而不失立体感,尤其狭长的一体灯带式设计的心跳尾灯采用熏黑的灯罩样式,又让它多了一层动感与神秘的气息。有趣的是蔚来将尾标放在了后尾箱的背面,而非常规的正面位置,这个细节足够独特。车身三维尺寸也不小,5098*1987*1505mm,轴距3060mm。

蔚来ET7不同于宝马5系(参数|询价)、7系或者奥迪A6L(参数|询价)、A8L等那般强调稳重、中和的气场,但是也不失沉稳和新审美的泛大众化。相比小鹏P7(参数|询价),蔚来ET7前悬的厚重感更强,轮廓的立体度也更明显,而小鹏P7则更加强调前倾的侵略感。从教授在现场一顿狂拍所听到的周边声音来看,“好看”是大众对蔚来ET7主流的评价。

确实,一台电动车最明显的辨认特征除了“无脸化”之外,标榜更高的科技和未来感设计元素则是让它们更加出位的关键。很显然,蔚来ET7作为品牌首款纯电轿车,它在ET概念车的设计基础上做了不少减法,但在细节里做了不少落地化地升级和创新。

像是集成了激光雷达和摄像头在内的三个“犄角”、造型更加科幻的外后视镜、前翼子板两侧的摄像头和车尾高位摄像头等,这些功能化的东西又被糅合进设计里取得平衡,这可要比车顶直接架个激光雷达盒子或者翼子板高暴露的传感器整合来得更加自然和具有美感。

 

蔚来将把ET7全新的数字座舱设计称为第二起居室,想要传递更加宽敞、舒适和精致的用车体验。从这些地方,我们能看到ET7跟蔚来自家SUV产品的众多差异化体现。内饰风格更加简洁,取消原横条形格栅空调出风口设计,取而代之的是隐藏式出风口;首次使用Karuun®可再生藤木,不仅具备独特的表面纹理,也更加强调环保。

Microfiber超纤绒顶棚、64色环绕式光瀑氛围灯、前后排座椅通风/加热/按摩、12.8英寸AMoleD中控屏/10.2英寸HDR数字液晶仪表、HUD增强平视显示系统、全车23个扬声器具备7.1.4沉浸声音系统,支持20路功放输出,功率高达1000W、还有全球首款UWB技术的数字钥匙和5G/V2X/Wifi-6功能......这些都是全系标配,唯独需要用户选装的只剩下NOMI2.0、外观颜色、轮毂尺寸样式几个为数不多的配置。

搭载了第二代高效电驱平台的ET7采用了前180kW永磁同步电机+后300kW交流异步电机的双电机组合,电机综合功率达到480kW,综合扭矩高达850N·m,零百加速时间仅需3.9s。装配了智能空气悬架,支持动态悬架阻尼控制,还配备了Brembo四活塞刹车卡钳,这些同样都是全系标配。除此之外,ET7也延续了蔚来产品一贯优异的整车刚性强度,白车身采用超高强度钢铝混合车身设计,整车抗扭刚度达到37100N·m/deg。

如果撇开主观的外形和内饰审美评价,那么蔚来ET7超高规格的配置堆栈则是把这个价位里,未来纯电轿车的标准线定格在了这里,所有想要卖到这个价位的纯电轿车,要么实现对蔚来ET7的超越,要么保持同一水准,也就是蔚来已经给这个行业设定了一个“及格线”,这对一众新势力而言并非好事,因为想要玩得过ET7,除了更加出位别无他法,这是目前为止蔚来ET7所传递的重要产品特点和高度。

 

从蔚来首款车型ES8交付至今,2年半的时间里蔚来共计交付了75641辆新车(截止至1月9日),从零开始,这家新势力品牌这几年走来确实经历了各种大风大浪。可充可换可升级的车电分离模式也确实让蔚来形成最具特色的充电体验,这是蔚来产品天生自带的附加值体验。目前,蔚来换电站全国覆盖了177座,拥有100座超充站,超充桩总计792根。

 

根据蔚来的计划,2021年蔚来在全国换电站的建设落成累计将达到500座,这意味着第二代换电站发布后,今年蔚来将新落成换电站超300座,这不仅将耗费高额的资金投入,也是一个不小的挑战。但按李斌的话来讲,蔚来是“充电体验最好的品牌”,以补能方式的便捷和多元化来看,李斌这一点自夸也算是实至名归,用一句话来点评和总结蔚来的基建则是:“换电站建设狂魔”。

ET7上市之后,7kW的交流家充桩已经被取消,随之代替的会是7kW的直流家充桩,并且家充桩的功率也会持续增加,未来用户将有11kW、20kW的直流家充桩可选。而取消7kW交流家充桩则是考虑到使用场景小、市场第三方交流充电需求低等因素,砍掉使用意义不高的7kW交流,降低用户成本,这是新的选择。

另外,在1月10号的采访中李斌也透露150kWh的固态电池并非全都是固态电解液,电池内也包含了液态电解液,这是受限于当前全固态电池量产技术地牵制,且高额的成本影响下商用的需求不高,但蔚来做150kWh的固态电池是契合产品需求使然。

有意思的是,蔚来继ET7之后,定位低于ET7的ET5会是更入门的纯电轿车,但蔚来并不会把产品做得很便宜,这也是品牌定位和调性所驱动下的产品定位战略,这意味着中大型纯电轿车ET7所扮演的角色就像奔驰E级(参数|询价)、宝马5系这类级别的产品,而未来ET5所处的位置则像奔驰C级(参数|询价)这类,有极大的可能性会是一款中型纯电轿车,觉得蔚来ET7依旧是你无法触及的天花板,那么下一届NIODay ET5或许真的会到来。

 

蔚来用自己的方式改写了国内电动车行业一台旗舰纯电轿车该有的水准,也用自己的行动成果来印证品牌一开始的就坚持的车电分离模式。如今蔚来所走的每一步脚印,都是一次铺垫,有时候我们不得不承认,有些品牌成就自己的方式贵在打破常规,做到颠覆,就像特斯拉一样,蔚来这一次的颠覆确实足够闪耀。

 
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