“车企照妖镜”向“5G批发部”的转变，中保研真“变心”了吗？

昨日，2020年1月21日，C-IASI中保研再放新成绩，可以看到，这次又是集中放榜，包含7款车型。自从本田皓影时间后，中保研成绩改成集中放榜形式，有效避免数据“泄露”事件发生。不过这并不重要，消费者更关心的还是试验车型到底安不安全？

这次榜单测试车型包含一汽-大众奥迪Q5L、江淮嘉悦A5、一汽丰田RAV4荣放、华晨宝马X3、蔚来EC6、东风启辰启辰星以及理想ONE。一共7款。款款拥有高关注度，值得一提的是，丰田TNGA架构下产品又来测试了。另外，两款中国新势力品牌也进行了测试，分别是蔚来的EC6以及最近大热的理想ONE。

不过，这次中保研公布成绩后已不再像从前那样网络间充满着诸如“车企照妖镜”的声音，而是“5G批发部”、“充值研”、“日保研”的反面声音。且不评论是与非，就成绩单来看，确实给出很多信息点。角师傅曾经说过，非常高兴能在一个国家内见到两家汽车碰撞机构，而且使用全都不同碰撞规则。C-NCAP中汽研代表着NCAP碰撞体系，而C-IASI中保研沿用了美国IIHS高难度碰撞标准。因此，对于厂家角度讲，其实更能敦促其生产更为安全的车型给国内消费者。

当C-NCAP中汽研诞生后，随着不断改进碰撞标准，各大厂商在生产汽车之际，对于车体结构以及安全配置层面均优先考虑C-NCAP碰撞体系，因此在最终实际测试后五星成绩那是频繁出现，这是一个趋势。中汽研每三年修改一次C-NCAP碰撞体系，为了是提高碰撞规则的难度，倒逼车企提高产品安全配置率。这就是为什么三年内越来越多的车企能“轻松”拿到5星成绩，其实背后付出并不“轻松”。

C-IASI中保研也是如此。

从“车企照妖镜”逐渐向“全G批发部”转变，看似贬义，实则倒逼车企付出更多成本，不允许你对产品进行安全维度的“缩水”。最好的例子就是上汽大众帕萨特。从2019款那惨烈的碰撞画面依旧还在广大消费者脑海中浮现，大众车“高级”并不能体现于此。后续怎么着？上汽大众还是改进了帕萨特产品钢材强度，不仅拿下C-NCAP五星成绩，就连C-IASI中保研低速碰撞都拿到了M，其余全G，成绩可谓相当亮眼。

还远不止这些。最近大家有看过国内某汽车媒体做得车对车碰撞吗？来自丰田TNGA架构下的卡罗拉与大众MQB平台下的新速腾进行了一次正面PK，从白车身肉眼可见程度讲，速腾表现好于卡罗拉。但TNGA架构下的产品在国内碰撞机构下的表现成绩亮眼。这次中保研测试的RAV4荣放也是，“3G1M”成绩与理想ONE携手同批次最高分。那你能说丰田卡罗拉是一款“应试”车吗？显然不能，证据不足。

我们高兴的是，2021年度中两家国内碰撞机构都将有新的碰撞规则出炉。其中C-NCAP中汽研的2021版碰撞规则最大变化在于取消了正面40%偏置碰撞，改为50%车对车碰撞。而在新能源车型碰撞测试中加入了32公里时速侧面柱碰环节，同时还引入了车灯测试。而C-IASI中保研也进入到了新版碰撞规则征求意见环节，可以看到，新规将加入副驾驶一侧25%小重叠偏置碰撞测试。

如此来看，中保研现在所走的规章流程与中汽研高度一致，发布新版碰撞规则征求意见稿主要意图便是告诉车企：“我们即将升级碰撞难度，做好准备！”，准备期便是新规实施前。C-NCAP中汽研已经公布了2021版碰撞规则实施日期：2022年1月1日。C-IASI中保研碰撞新规目前还处于征求意见中。

结语：

我们不能说国内碰撞机构被“充值”了，这种言论是不对的。显然，碰撞机构存在的意义在于倒闭厂商提升产品安全性。如今中国一国存在全球两种碰撞规则，也是全球范围内不多见的。其实厂商最怕的，稍有不慎便会原形毕露。与其说，中保研是“车企照妖镜”，不如说，国内两大碰撞机构组团“降魔”。原先只应付NCAP碰撞体系的工作，显然如今已经并不保险。我们要正视两家碰撞机构的存在意义，而不是用负面舆论去打压，挤兑走了，反而对消费者极其不利……