丰田也开始三缸？还用在卡罗拉之上！政策压力之下三缸又来了

为什么要推三缸？如果不是车企没得选，可能谁也不想走这一步。

在如今的时代大背景下，三缸可以说确实是一个政策的衍生品。为了缓解巨大规模的汽车产生的能源和环境问题，国家工信部、财政部等推出的《双积分政策》就是三缸诞生极大的催化剂。所谓双积分政策也就是CAFC（Corporate AverageFuel Consumption，企业平均燃油消耗量）积分和NEV（New Energy Vehicle，新能源车）积分，或者简称油耗积分和新能源积分。CAFC与CAFE相似，在汽车圈内也被人们称为“咖啡政策”。

简单的说，双积分就是一个天平，能让传统燃油车生产企业把注意力更多的放到两件事情上，一是尽可能削减燃油车的油耗，来提升实际油耗CAFC油耗积分，二是尽可能生产高性价比的新能源车以提升NEV新能源汽车积分。双积分负值如果按期没能抵偿的话，对企业的发展将会产生深远的影响。CAFC油耗负积分未抵偿的企业，将会受到暂停高油耗产品申报、暂停高油耗产品生产等的处罚。NEV新能源负积分未抵偿的企业，则会受到高油耗产品暂停生产等出发。企业要想继续营业，要么自给自足，生产低能耗或者新能源汽车，要么从其他企业哪里获得积分，用于补偿自己的积分亏空。按照前两年中汽中心和机构调研结果，买家可接受的价格约5000元/分，如果CAFC负20万分的话，单纯靠买分抵偿的话，需要花费10亿元。这数字对于很多OEM来说都是巨大的财政负担，车企在大政策的背景下布局三缸，也可以说是没有办法。

双积分政策在2017年9月应运而生，并在2018年4月开始实施，至今已2年有余。从咖啡政策上，我们不难看出提高了对车企的技术要求，不再局限于能造出车，而是要制造出平均燃油消耗量更低+新能源汽车。新能源汽车尚处于初步发展阶段，车市主流仍是汽油车，所以摆在各OEM前的一个着力点便是如何让平均燃油消耗量更低，再往核心了说，其实就是对发动机的技术要求升级，提高汽车能效降低油耗。三缸在这背景下诞生，高能效便是其优势，而保证动力尽可能达标，同样有着较大的技术难度。当然，小排量的动力总成已然是时代趋势，丰田也在这时间节点推出三缸，即便大家情感上不愿意接受，不过，这台引擎，依然有些看点。

看到这熟悉的M15发动机，我先讲一个故事。一切仿佛回到了那年的冬天，我和几个开发的同事接着台架上凌乱的线束，说着以后都是小排量的天下的事情，“啪！”的一声，我身边的保险丝炸了一下。

“这点火线可比其他的猛多了，是接错线了还是上错保险丝了呀？”师傅一边说一边淡定的排查，最后成功的开启了这款发动机的台架试验。说不后怕是不可能的，毕竟其他车测试用的线径可没有这个粗，于是我们纷纷猜测，这可能就是那个丰田的新发动机，但我数了数，一共三个缸，害，该来的还是来了。

处理好搭建的问题，就到了漫长的测试过程，而接下来的时间，这台发动机不断的刷新着我当时的知识储备，毕竟对于当时的我来说，哪见过这个啊。

耗油量和输出功率在那年所有的台架测试中的成绩都非常的优秀，当然，还有安装了部分排气系统后特别的三缸声浪，直排的时候那是真的特别。

不过遗憾的是，当时并没有把所有的试验都完成，后来听说我们正在做的这款发东西需要修改部分设计以契合TNGA的整体设计思路，在很长时间里，我都没能再看到它，直到这次新款卡罗拉上市。

现在想起来，这款发动机的确与我们之前猜测的那样，拥有很高的热效率，13:1的压缩比的确也像那时候的猜想压榨出了更多的动力，对比卡罗拉1.8L的发动机更是足足多了23匹。并且由于排量增加，缸径变大，其扭矩也增加了6牛米。

也许之前在各个车企争夺媒体话语权的攻势下，一些话术和言论，很容易让消费者觉得研发一款发动机似乎是非常简单的事情，尤其是三缸这样的热点话题，往往会被打上抖动大，不可靠等标签，即便相关的技术进行了升级与改造，人们也只喜欢看一瓶水在发动机上，看水波荡漾，也不愿意实际去试驾感受，这点的确很让研发人员难受。

其实无论是这款M15A也好，还是某一款新发动机的研发也好，它们从开发到量产的过程是非常漫长的，有时候设计团队也会担心自己辛苦研发的动力总成因为正好不符合政策而半路下马。而事实上，发动机作为汽车中最重要的动力部分，自然是少不了一些列的测试去验证它的可靠性。

就像当年的M15A，日本想要将其部署到国内的产线上，也必须经过国内法规和试验检测的验证，无论是怠速还是全油门，亦或者是交替循环耐久，都仿真了日常使用环境和极端工况，而且如果要判定这款发动机的可靠性足够满足量产需求的话，其中有一项试验，也是经常会被拿来做文章的发动机耐久试验，需要不间断的跑42天或者更长，也就是说，当发动机在不间断、不更换零部件的情况下，经受住了极端的使用情况，以后那么日常使用势必不会有很大的问题。

还有一个大家关注的点就是频繁启停的工况，目前很多车都配备了自动启停系统，对于不太熟悉汽车制造流程的人们来说，势必会产生很多担心，比如频繁的熄火启动会不会对车上的零部件造成损坏，或者加速其寿命的老化，最后招致某些不必要的麻烦。其实大可不用担心，M15A的起动机和发动机也经历了超长时间的启停测试，比如我们曾经做一项破坏性试验时差不多每天需要启停600次，在高低温（-40℃~85℃）的环境中，连续做到起动机无法启动或者总成零部件故障，使发动机无法正常工作，一共历时102天，才让起动机“顺利”报废，而换上新起动机的发动机一枪就点着。

面对丰田系的发动机每次做完一项试验，我们都会忍不住感慨，“又一款能跑40万公里不用大修的发动机诞生了。”

所以对于任何一款发动机来说，包括M15A在内，被媒体说是廉价与减配都是无稽之谈，那些敲着键盘为了喷而喷的言论，怎么比得上车厂为止付出的心血与时间呢，研发的工程师们也想躺在椅子上，打打字喝喝茶，奇思妙想就能凭空实现，连研发周期都不需要了岂不是更好？

和1.2T的9NR-FTS相比，这代M15A-FKS的最大马力比1.2T提高了5匹，扭矩少了37牛米，而对比1.8L动力版本，则多了23匹马力，扭矩则增加了6牛米。很多人就因此判定，新款发动机起步会比1.2T动力版本更肉，但涡轮增压发动机的扭矩爆发需要涡轮的不断介入，且扭力上升区间有1500转至5000转这么大的范围，涡轮的介入也会使得油耗在介入时间内有一段陡增的情况产生，自吸则是线性增加，在能耗方面表现也会相对更稳定。

为了保障M15A的高效，其机械设计与减阻设计都在既有M20的平台上得到了充分的优化，比如M15A的进气角度更垂直一些，且阀座经过激光熔覆处理后，可以设计的更加薄，降低了运动过程中的质量，从而减少了滚阻，提升了油气混合流动比。

为了实现13:1的高压缩比，重新设计的高压油泵和齿轮，甚至活塞与轴瓦都得到了符合使用效率的刚度优化，以满足20.8 m/s的活塞速度，而活塞裙侧上的微型沟槽和重新设计的活塞环与轴瓦沟槽等，都在不遗余力的满足减少阻力的需要。

而对于驾乘的感受，发动机也要匹配合适的变速箱，单靠发动机的参数就去评判驾乘感受，就非常的“张口就来”。M15A搭配的CVT变速箱可以使传动效率得到最大的优化，也就是CVT能让M15A一直咬在扭矩峰值转速上，也能通过无限的传动比让燃油经济性一直处在最优的状态下，对于一辆10万元左右的家用车来说，这真的够了。

从日常与圈内外的朋友聊到汽车的话题，最后都归结到省心、可靠、维护便利，这是绝大多数需买车的消费者最主要关切点，而这些特点，当然M15A都具备。

丰田的TNGA架构简单的来说就是让全球的丰田都采用同样的造车理念，以及全球化汽车技术的共享，包括更低的重心、更好的空气动力学设计、更舒适的空间、更好的驾乘体验与更好的智能安全，不让所谓的“特供车”影响全球的市场布局，随之带来的好处便是整顿了供应链并降低了制造成本，这部分节约出来的经费又可以反哺新一代技术的研发，形成一个良性循环，而消费者也能体会到车企不断应用新科技所带来的更好的驾乘体验。

也就是说，国内所使用的动力总成与欧美等世界其他地区所使用的动力总成是一样的，区别可能就是由于当地的排放法律法规的不同，其发动机对动力输出的标定也会不尽相同，就像M15A-FKS和M15A-FXE就是基于TNGA平台的制造理念推出的同发动机平台不同用途的产品，而且部署在了丰田最热门的车型上，相信未来FXE也会引入到国内卡罗拉上完成全动力模式的部署。

全新的排放法规对很多车企带来了不小的冲击，但平心而论，如果一家车企一直在考虑如何解决能耗问题，并一直通过升级自己的技术来达成节能减排的目的的话，面对如此严苛的排放法其实也无所畏惧，新排放法也只是加速了新动力总成的落地，而市场也在逐步的转变，某些品牌直接换装1.0T的发动机也说明了整个燃油车市场向小排量发展的趋势。

还有双积分的实施，都在推动车企向低碳方向转变，我觉得双积分政策给车企带来“危机”并不仅仅是打折清库存，所谓的“危”是逼迫国内的车企从传统模式中跳出来，响应环保号召；“机”则是企业在探寻新的技术的同时，也应该尽到节能减排的社会责任。

那些环保的宣传语，畅享着碧海蓝天、绿水青山就是金山银山，对于很多车企来说，这并不应该只是一句口号，也许这个概念过于宏大我们没有什么概念，但是如果将采用了新技术的新款发动机，装备在最跑量的车型上，且能让同样多的一箱油可以多开一百公里的话，那，是不是无论是钱包还是驾驶体验就都能对“节能减排”这个概念感同身受了。