上险数不到雷克萨斯一个零头！英菲尼迪是彻底没救了吗？

近日，中汽中心公布了2020年豪华品牌上险数排行榜，英菲尼迪为28780台，不仅没有完成33600台的“年计”，还比去年少了将近5000台。这样的成绩，甚至还不到雷克萨斯一个零头，已经彻底沦为三线豪华品牌。本期话题，我们就来聊一聊，英菲尼迪是彻底没救了吗？

存在问题有哪些？

目前，英菲尼迪在华主力的车型为Q50L和QX50，这“双50”的组合已经在汽车市场打拼多年。除此以外，还有Q60、Q70和QX60等小众进口车型苦苦支撑。从产品的布局来看，中型轿车和中型SUV依然是品牌的销售主力，车型单一、技术老旧则是品牌近年来不得不面对的问题。

中型轿车Q50L目前还是采用了上一代奔驰C级的动力总成，2.0T+7AT的组合显然已经落后于同级别的后驱竞争对手。中型SUV QX50采用了和日产天籁一样的2.0T+CVT动力总成，即便是有世界十佳发动机的加持，但CVT变速箱的拖累，也让其在市场难有建树。从终端的市场表现来看，这“双50”的现金优惠已经超过了6万元，主力车型长期的大幅度降价，也导致了品牌价值的透支，不得不和主流合资品牌近身肉搏。

在产品没有核心竞争力的情况下，英菲尼迪在营销方面也并不出众。在过去的2020年，唯一让人有点印象的就是找了张若昀做代言人。作为一个85后直男，我对张若昀并没有太多的印象，甚至不知道他有什么作品，怎么就红了？

如果说女性用户对于张若昀的认知度会高一些，但张若昀代言的英菲尼迪QX50，是一款中型SUV，整体车身尺寸比较大。这对于女性用户来说，其实并不算友好，即便是英菲尼迪在外观设计和内饰做工方面有着独特的风格，并没有一种好掌控的感觉，也没有带来女粉丝们的疯狂追捧。相比英菲尼迪QX50，低一个级别的英菲尼迪QX30显然更加合适，还是进口车型，可惜这款车型目前已经停售了。

除了代言人选择得有点盲目，在其他的营销手段方面，可以说毫无建树。很多人或许还在怀念戴雷博士的“敢爱”时代，那是一个“众泰都能躺赢”的时代，是中国汽车工业飞速发展的时代，绝大多数品牌都迎来了品牌发展的黄金时期，其中也包括刚进入中国不久的英菲尼迪。有的人会把那个时代高速增长的英菲尼迪，功劳都归于戴雷，用前些年比较流行的一句话说，“风口来了，猪都能飞起来”。

回头来看，在一个高速向上的行业，过于强调个人的功劳，这显然是有问题的，是“时代造就个人，而不是个人造就时代”。说到这里，我们也可以理解，为什么戴雷会在英菲尼迪最辉煌的时候离开，因为面临即将走下坡路的中国汽车市场和后续没有竞争力车型，戴雷早就可以预见到，“走为上”显然是明智的。离开英菲尼迪后的戴雷，加入了拜腾汽车，这品牌项目去年已经暂停，虽然近期有传闻富士康即将入局，但前景未必明了。

英菲尼迪还有救吗？

对于英菲尼迪品牌，在中国其实也是有着不少粉丝的。尤其是品牌刚进入中国的市场时，我认为其“四大优势”是非常有竞争力：第一、流畅的车身线条；第二、整车进口身份；第三、VQ37世界十佳发动机；第四、四年或10万公里免费保修保养政策。如今看来，主力车型可能也就剩下第一条了吧。10多年过去了，在设计上，英菲尼迪的整体风格并没有太多的改变和进化，或者说不够与时俱进，这难免也会让人产生审美疲劳。优势丧失殆尽，彻底沦为非主流。基于目前英菲尼迪在华的现状，我们给品牌提出以下八条建议，仅供参考。

第一，产品技术加快更新。汽车的销售，其实都是基于车本身的，哪怕像特斯拉这样，号称没有营销投入的品牌，那也需要有强大的产品和技术支持。如果还是拿上一代奔驰的技术出来忽悠客户，那肯定不行的。在这一点上，不能吃老本，豪华品牌就应该引领技术的潮流。不然这“技术日产”，不就浪得虚名了吗？同时，产品序列也可以更加丰富，基于目前品牌向上受阻，可以往下发展，推出全新紧凑型轿车或紧凑型SUV，通过走量提高市场占有率。

第二，个性化定制的服务，简称“C2B”。面对这年销2万多台的现状，英菲尼迪想要短时间内提高销量基本不太现实。在销量无法大幅度提升的情况下，提升单车毛利则显得尤其重要了。加上产品技术短时间内无法突破，个性化定制算是一个提高单车毛利和维持品牌价值的做法。在行业里做得比较好的就是保时捷，这一点还是值得学习的，也是有市场需求的。

第三，营销对于英菲尼迪目前的处境是非常重要的。关于营销的方向有很多，但营销需要有一个重要原则，就是要有持续性。短期的立竿见影和长期的营销战略，本来就是存在矛盾的。对于英菲尼迪来说，长期的营销定调显然要比短期的饮鸩止渴更重要，不然，每年都要把之前的营销策略全部推翻，每年都重新来一次，那也太累了。

第四，对于英菲尼迪来说，稳定团队才是当务之急。高层领导像“跑马灯”一样换，这对于品牌来说是非常不利的。商场如战场，战场经常换帅，并不是什么好事。稳定的团队，除了更加默契，还可以对品牌的发展提供持续的执行力。不然，很容易出现，一代领导喊一代口号，换了领导，重新再来的问题。这样的内耗，英菲尼迪耗不起。

第五，售后服务一直是日系豪华品牌的重要优势之一，2020年7月1日，英菲尼迪将新车免费保养服务由1次基础保养升级为6年或12万公里免费基础保养，并新增4年或10万公里免费事故救援服务。在此之前，英菲尼迪还取消了品牌一直执行的四年或10万公里免费基础保养，甚至被网友嘲笑“英菲尼迪送不起免费保养了”。这样服务的反反复复，对于新老车主来说，都不是很友好，之前的取消“免费保养”算是一个昏招。不过，亡羊补牢，为时不晚。

第六，经销商渠道的稳定，是品牌经营的最后底线。品牌从小众到精品，这是需要一个过程的。一方面，在新车环节提高利润率，另一方面，超长免费保养政策也能够最大程度稳住基盘客户。新车销售之后，保修保养、续保维修等环节，都可以产生额外的售后产值。这样来看，那些“送出的免费保养”是不亏的。

第七，在二手车回收、置换、金融服务等方面，英菲尼迪需要进一步开放政策，才是积极的做法。不然，当你面对超高的二手车折价率，你下次就很难会考虑这个品牌了。尤其是其他品牌置换英菲尼迪的，更要拿出来比其他品牌更好的政策来。

第八，也是最后无奈的选择，那就是将英菲尼迪彻底并入东风日产渠道，真正成为日产高端。英菲尼迪目前的国产的两款车型本来就是和东风日产共线生产的，甚至可以说是一个车间里出来的。这样也可以弥补东风日产高端产品缺失的现状，英菲尼迪进口车型也可以继续导入，作为小众车型存在。毕竟，东风日产目前还是一个年销百万的主流合资，无论是销量和渠道，都有很好的资源。

写在最后

由此可见，英菲尼迪并非彻底没救，这需要中国团队理清思路后重新出发。2021年的英菲尼迪，急需的是一场变革，如果还是随波逐流的话，那注定会成为非主流品牌，彻底OUT了！您认为呢？（文/邱小铖）