对于限牌城市而言，无论购买一台纯电车还是购买一台插电式混合动力车型，除了能绕开“限牌”这个大问题外，但论使用便利性以及购车成本来考量都没有一台纯燃油车来的更省心。
插混的病在哪里？
的确，插电式混合动力相比纯电车型虽然拥有了汽油机，可以在一定程度上解决纯电车型续航顾虑，但由于这类车型增加了一套三元锂电池组，在同比增加车重同时还侵占了内部或者底盘空间，因此车厂在做整车设计时常用手段就是将油箱缩水腾出空间给到电池，所以说插混车型一旦用户不及时充电或者驾驶方法偏激进的话，不仅续航里程比燃油车大幅缩水，综合油耗更是高出不少。
从整个2020年中国乘用车市场来看，插混车型由于其尴尬的使用车体验，其市场份额甚至被造车新势力所吞噬。以卡罗拉(参数|询价)双擎E+为例，去年全年总计卖出6892台，平均单月都不足600台，这样销售成绩仅为普通双擎的1/9，汽油版本的1/42。
除了非常微弱的存在感外，对于丰田这样的主机厂来说卖一台双擎E+还远没有卖一台普通双擎更赚钱，从定价上来看卡罗拉双擎E+指导定价要比双擎贵出了4-5万元，但实则在终端市场上两台车差价只剩不到1.5万元，而造价占比最大的电池方面，双擎用的还是廉价的镍氢电池，相比双擎E+更大容量的三元锂电池组，孰优孰略恐怕看了就自然懂了。
而事实上从技术角度去看，当纯电车型还没有真正解决续航以及充电焦虑之前，PHEV是传统能源与新能源之间的最佳过渡产品，有了电池以及电机的辅助，插混车型可以做到非常低的油耗，同时性能上还能无限接近于EV，但前提是消费者必须要养成良好的充电习惯。
插混溢价还是虚高
当一台车在C柱上同时拥有充电口以及加油口，恐怕还是很多人选择了后者。因此可以看到从新年开始，比亚迪就开始发力插混（DM-i）技术车型并一举上市，并且在宣传策略上强调了超低的亏电油耗成绩，显然这一现象的出现无疑给了插混车型春天的气息。
但如果深挖比亚迪DM-i插电混动技术，不难发现其技术是根据本田锐·混动e+逆向研发而来，因此当比亚迪仰仗低价优势打入这个市场后，真正发明者本田终于坐不住了，把CR-V(参数|询价)锐·混动e+推向了市场。
从价格上来看，CR-V锐·混动e+的27.38-29.98万元的指导价是要比两驱版锐·混动价格贵出4-6万，同时由于在电池组方面配备了一块17kWh三元锂电池组，由于这块体积不小的电池组侵占了很多内部空间，因此即便是顶配也依然是两驱，但好在从数据上来看，这台CR-V锐·混动e+工信部油耗成绩为1.3L/100KM。
同比亚迪搭载DM-i技术所最终实现油耗成绩一样，CR-V锐·混动e+相比同类型PHEV正常工况下油耗还要低了一半，虽然东风本田没有公布其亏电油耗成绩，但由于锐·混动e+与锐·混动技术有着一样的节油效果，即便车主完全不通过插充电桩给车充电，那么这台车综合油耗也就和锐·混动相当，甚至在个别工况下表现还有更好，比方说长距离下破后遇上低速行驶，再比如车辆一直处于怠速开空调的状态。
当然了，如果车主要经常给车充电的话，那么这台车在能耗表现上将更加趋近于1.3L/100KM这一数值，这对于一台紧凑级SUV来说基本在使用成本上与电动车没什么两样，同时由于第三代i-mmd系统的运作原理，车辆在高速行驶状态下，发动机将采取直连模式来为轮上输出动力，因此不管是长续航还是短途行驶都能大大改善百公里综合电耗成绩，因此除了比亚迪，本田这套插混算是合资PHEV阵营中使用最省事的车型了。
当然，获得这套插混动力系统所付出的金钱代价，通过后期油耗来背购买成本显示又是一件费力不讨好的事情，不过一旦本田将这套动力分布到更多车使用，势必溢价方面也将比现款有所降低，而车主只需要备好用车养护成本就足够了。
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