新能源乱象：电动水太深，增程不理想，谁能画出一张蓝图？

引言 | 最好的年代，最坏的年代

2020庚子年发生的事，足以改变中国新能源行业的走向。

拐点已悄然发生，一些企业仍沉浸在放卫星的自嗨中，一些既得利益者在冲天股价前做着吹鼓手，一些懵懂的消费者兴奋入坑又愤而疾呼，一众KOL为了稻梁谋纷纷测出超NEDC续航。水军则摇旗呐喊：中国品牌成了新能源领导者。

光怪陆离的乱象中，大家没意识到危险吗？

2020年中国新能源乘用车销量同比增长15%，远高于乘用车-6%的成绩。但新能源乘用车的销量为125万辆，仅占乘用车的6.2%。而国家的产业规划是，到2025年新能源汽车要占总销量的20%。

预计，2025年乘用车销量将达2400万辆，那么新能源的目标销量就是480万辆。这意味着今后5年，新能源的平均增长率要在30%以上。

所以，2020年新能源乘用车15%的增长还远远不够。靠谁呢？

已知，125万新能源乘用车中，纯电动占了79%，让它来挑大梁？

一、电动车：在续航与安全间左右为难

这个冬天，车圈最热闹的新闻是什么？

卖的最火的两款纯电动车――汉EV(参数|询价)和Model 3(参数|询价)，双双遭遇了冬季续航“滑铁卢”，而陷入舆论漩涡。

山西一位汉EV超长续航版的车主，日常平均实用里程只有246公里。经车聚君报道后，引起业内广泛讨论。

为了得到磷酸铁锂冬季续航的真相，我们在2020年圣诞节，专门实测了两款车的较低温表现，在6－2度的长三角高速上，汉EV的有效行驶里程为313km，续航打折率54%；Model 3为218km，打折率为58%。

在北方「日常行驶」工况下，则打4折。即汉EV跑242km，Model 3跑185km。

实测一出，不少汉EV车主留言：绝对真实！

一位北京车主说，前几天零下几度时，汉EV的后200多公里续航形同虚设，基本上是1：4的掉电比，让他心惊胆战的四处找桩。

另一位甘肃庆阳的网友说，它的汉EV性能版在严寒时，电量突然从30%掉到了0%，直接抛锚，而且还是两次。他愤怒的想要一个说法。

特斯拉Model 3的磷酸铁锂，也好不到哪儿。

河南一位Model 3车主王女士，因不满爱车标称468km，实际只能跑220km，拿高音喇叭到特斯拉店去维权，一时引起社会广泛讨论与担忧。

更可怕的是，磷酸铁锂电池的Model 3存在大量充不进电的问题。

车聚君曾报道，上海一位车主张先生，他的Model 3标续版充满电只显示352km，离正常值少了70km。而且，他的车在室外停一晚，续航能掉40km！

论坛上一经曝光，大量Model 3标续版车主诉苦有同样问题。最惨的一位车主称，充满电只有305km。还没跑，就原地打65折，谁能受得了？

2020年，国产Model 3销量为13.8万辆，汉EV销量为2.1万辆。这16万辆电动车，都用的是磷酸铁锂电池，在这个冬天不知有多少辛酸的故事。

中外一线电动车企，双双折戟磷酸铁锂。

根本原因是，磷酸铁锂电池的低温性能差，包括续航能力、充电能力、性能一致性，都明显弱于同等级的三元锂电池。

理想汽车CEO李想，在2020年3月29日公开表示：不看好汉EV的刀片电池。理由是：磷酸铁锂电压测量不稳定，会扰乱控制策略；低温性能差，在－10度时，用磷酸铁锂的增程车油耗比三元锂高50%，NVH差到崩溃；重量与空间不占优势，这对增程和插混来说是一大弊端。

第二天，比亚迪销售公司副总经理李云飞也公开回复：

刀片电池低温表现经过了严格测试，很多品牌在和他们谈购买事宜；电压问题，涉及BMS的电压采样与管理，比亚迪有经验；DM技术会推出一个新的DM-i平台，亏电油耗不超5升。

10个月过去了，事实似乎印证了李想的质疑。

也不知道李总说的很多品牌，最后能谈成几家。反正经过庚子年的冬天，磷酸铁锂或许正如李想说的，更适合中低端车或运营车。

如果说电动车的磷酸铁锂之路走不通，三元锂的1000km之路呢？

这把火先是蔚来在1月9号的NIO Day上烧起来的。它宣布了150kWh的固态电池将于2022年四季度开始装车交付，届时ET7的续航能达到NEDC 1000km以上。

主要亮点是固液电解质和原位固化技术、负极采用碳硅复合材料和均质包裹工艺、正极采用起高镍和纳米级包裹技术。

很快广汽称，它的石墨烯基电池年内装在AION V(参数|询价)上，能实现8分钟充满80%；以及它的硅负极电池年内装在AION LX(参数|询价)上，预计NEDC续航可超1000km。

智己汽车也称，它的轴距3150mm的车型可实现近1000km的续航。

于是欧阳明高直言：电池创新要平衡能量密度、快充、寿命、安全、成本等相互矛盾的指标。如果一位说，它既能跑1000km，又能几分钟充满电，还特别安全，而且成本还非常低，大家不用信，这是不可能的。

然后广汽“辟谣”，说快充和和长续航不是同一种电池。

其实，以上三家车企都有可能完不成这个1000km的“小目标”。

因为工信部2年前就要求：2021年要一次性完成从NEDC向WLTC的过渡。近日，工信部又发声：电动汽车低温使用关乎消费者切身利益，为此推出几项措施：要求车企加强售后服务、支持企业提升低温行驶性能、加快推广应用新工况。

这个新工况应该就是业内期待已久的WLTC标准。

WLTC标准比NEDC更严苛，测试时长从不到20分钟提高到30分钟、测试距离从11.04km提升到23.25km、平均时速从34km提高到46.5km、最高时速由120km提高到131.3km，同时加入了实际道路测试，杜绝了NEDC台架测试造假的可能。

结果是什么呢？WLTC下得出的电动车续航可能只是NEDC的85折！

以特斯拉为例，Model 3性能版申报的WLTC续航是530km，上市公布的NEDC是605km，WLTC换算率为87.6%；Model Y(参数|询价)长续航WLTC是505km，NEDC是594km，换算率为85.0%；Model X(参数|询价)长续航的WLTC是505km，NEDC是605km，换算率为83.5%。

车越重，WLTC的换算率越低，平均在85%左右。

那么，今年那三家宣称NEDC续航能达1000km的车企，它们就算达标了，按马上实施的WLTC标准来说，也只有850km左右。

看来，纯电动车的续航成了强弩之末。

那么接下来的5年，要靠纯电动实现30%的年增长有非常大的风险。毕竟，让消费者特别是北方地区的消费者，接受冬天续航打4折的电动车是一件非常不人道的事。身处北京的政策制定者，想必也感同身受。

另一个现实悖论是：电动车要大规模普及，价格就得降下来；降价最直接的手段就是应用成本更低的磷酸铁锂，但连特斯拉、比亚迪都做不好磷酸铁锂，如何让其它电动车企做的更好？

如果坚持用三元锂电，对不起，在快速需求与巨额利润面前，电池企业难免“萝卜快了不洗泥”，导致起火事件频发。

据第三方的“新能源汽车起火记录小组”的公开数据，2020年5月至12月八个月期间，有公开报道的新能源车起火事件就达64起。

其中不乏有剧烈的爆炸发生，对消费者及周边群众的生命和财产安全造成极大危害。

特别是，2021年1月19日，上海闵行区一小区内一辆Model 3在地下地库突然起火，并伴有剧烈爆炸，引舆论哗然。

这就让纯电动车陷入两难：坚持三元锂电池，有更高的起火风险；改用磷酸铁锂，冬季续航差。

怪不得欧阳明高说：（电池技术）这方面，近年来没有特别大的突破。

那怎么办？发展新能源可是国策。

二、增程式：理想赌对了开头儿

还是欧阳明高，还是在同一个百人会，他亮出了这样一张PPT：

这位院士分析了四种能源的能效转化率，得出结论：除了燃料电池，油电混合动力的综合能效最高，达34%，甚至优于纯电动车1个百分点。

他的论据引用了丰田的计算方法，即氢分离膜燃料电池W2T（油井到油箱）的效率是67%，T2W（油箱到车轮）的效率是59%，那么W2W（油井到车轮）的总效率是40%，列四种能源车之首。但显然，氢燃料电池最难推广应用。

纯电动车，虽然T2W效率最高，可达85%；但在上游的W2T（天然气联合循环发电）环节上却最低，仅为39%，综合效率为33%。

油电混合动力，在上游的W2T上与汽油车一样，均为84%，但在下游的T2W上也不低，达40%――是纯电的一半，但是燃油的二倍。综合效率为34%。

所以他的结论是：油电混合动力似乎是合理选择，为什么要搞纯电动和燃料电池？

车聚君基本同意。不过，这里的油电混动也分派别。鉴于计算方式从丰田而来，估计这个「油电混动」指不插电的HEV，不是插电的PHEV。

为了厘清整个新能源的脉络，我们做表如下：

上表中，越往右越环保。但最右侧的氢燃料电池车，推广应用是一大难题。

中汽协显示的数据是，氢燃料电池车销量为1177辆，同比下滑56.8%。这是各个细分市场下跌最惨的，而且是基数小、下跌快，基本上可以断定在可预见的未来，氢燃料电池车不会有实质性突破。原因很简单：补能方式太单一，只能去加氢站。而且加氢站的建设涉及体量、安全、成本问题，不可能像充电站一样快速发展。

纯电问题，第一章节已经论述了，面临两难。

那么新能源的「可挖掘」方向只剩下插电和增程了。它们都进入了2.0时代。即比亚迪今年3月将推出的DM-i可以看成是插电的2.0时代，可参见之前文章：《冷眼看比亚迪DM-i混动系统，一只闯进瓷器店的公牛？ 》

那么增程呢？它的1.0时代必然是理想ONE(参数|询价)。看一下它的2020战绩：

首先，从造车新势力这个细分市场看，理想ONE单一车型排行榜上名列第一。2020年这款增程SUV交付了3.3万辆，比第二名蔚来ES6(参数|询价)多出了20%。

这也是为什么它的股价不到一年翻了一番，总市值达300亿美元，曾一度超过菲亚特克莱斯勒的市值。

如果放到整个新能源市场看，理想ONE也能排到第6名，位于Model 3、宏光MINI EV、AION S(参数|询价)、欧拉黑猫(参数|询价)、奇瑞eQ1之后。它的价格是前面几位最高的，所以它赢的比较有份量。

如果放到整个中大型SUV的细分市场中，理想ONE也能排到第6位。仅次于大众途昂(参数|询价)、雷克萨斯RX(参数|询价)、宝马X5(参数|询价)、奔驰GLE、丰田普拉多(参数|询价)等车坛宿将，是Top 10中上市时间最晚、知名度最低的。

如果再品，理想ONE还是中大型SUV前十中，唯一的新能源车和唯一的中国品牌车。换句话说，理想ONE确实是像黑马一样，成了中国增程式车型的代名词。

背后有什么原因么？宏观政策是大面。

2014年7月，国务院发布新能源汽车税收新政，对获得许可的纯电动以及插电式（含增程式）混合动力、燃料电池免征购置税。

2019年1月实施的新《汽车产业投资管理规定》汽车整车投资项目按驱动力系统分为燃油车和纯电动车项目，纯电动车指以电动机提供驱动力的汽车，包括纯电动汽车（含增程式汽车）、燃料电池汽车。

2020年10月，国务院印发了《新能源汽车发展规划2021－2035》，提出以纯电动汽车、插电式混动（含增程式）、燃料电池汽车为三纵，布局整车技术创新链。

所以，从历年政策上看，增程式一直处于从属地位。在投资分类中，属于纯电动车；在税收、产业规划上，属于插电混动车。理想对自己的定位，也在从最初的纯电动车，更新为了插电混动车。

无论如何分类，国家开始重视并鼓励增程式了。

原因很简单：让它逐渐替代日益没落的插电混动车。因为一度大热的插混车，到消费者手里变成了不折不扣的燃油车。以上海为例，街头的网约车一度全是比亚迪秦(参数|询价)DM，驾驶员多为外地人士，并不具备充电条件，加上日常抢单根本无暇充电，造成插电混动完全当油车用。这既浪费了国家的新能源补贴又占用了地方宝贵的绿牌资源，背离了发展新能源的初衷。

国家想发展电动车，用户想加油方便，矛盾的化解就是：你可以加油，但必须用电力驱动，于是增程式应运而生，它的实际能耗比燃油车和插混车都有降低。

在消费者层面，有两种诉求，一是：我不管你啥政策，车子好开省油就行；二是：我管你啥车，能上绿牌就行。理想ONE在这个基础上，还附加了一个卖点：适合多口之家的6座SUV。所以，尽管在北京买理想ONE不能上绿牌，但凭借车子本身的卖点，理想也很快攻城掠地，在一线城市新能源销量中排第9，在新一线城市中排第8，均超过宝马新能源的表现。

总之，天时、地利、人和成就了理想，也成就了整个增程式东山再起。

但理想ONE绝不是增程式的终点，也不会是常胜将军。

三、增程2.0：岚图能否画一张蓝图？

再看一下岚图。2020年12月18日岚图FREE首发时，其实有纯电和增程两个版本，但从现场和网上的反应来看，明显增程更受关注。

当时有一张#增程两强#的对比图，阅量很快10万+。从列出的7个参数对比看，岚图FREE整体占优，比如采用1.5T四缸机、百公里加速4.6s、智能辅助驾驶20项。

当然，理想ONE也有优势：电池为40.5kWh，优于岚图FREE的33kWh，纯电续航里程更长。岚图FREE只需加92号汽油，使用成本更低。

另外二者定位也不同。理想ONE是稳重的6/7座“奶爸车”，岚图FREE是高性能5座“中坚座驾”。

任何车都不完美，无非是在有限的成本之内进行功能与设计的取舍。

这个取舍之间，就看出了产品差异和企业的价值观区别。比如，在电池容量和发动机排量之间，你不可能要求二者同时大，那么如何取舍呢？

理想ONE的方案是小发动机和大电池，岚图FREE选的是大发动机和小电池。表面上看，理想的方案更讨巧，因为油耗理论上更低、纯电工作区间更大。但实际情况呢？我们看一个实例。

用户低温跑高速时，电量需求急剧上升，如果电池亏电，只能靠1.2T增程器即时发电。但这款三缸机的最大功率为96kW、经发电机输出后峰值功率只有62kW、在电机上的输出功率仅为56.5kW。这时电池不参与工作，仅凭这款1.2T三缸机把热能转化成电能，带动这款2.3吨的中大型SUV前进。

负荷过载，导致整个动力系统宕机也就不奇怪了。

理想客服建议用户充满电再跑高速，这就让当初说的“没有里程焦虑”、“可油可电”成了空谈。

而岚图FREE的1.5T四缸机额定发电功率60kW，最大发电功率80kW，均比理想ONE1.2T三缸机大了1/3，可以保证在专电跑高速时不至于爬窝。

这种场景不太多，但也不是罕见场景，岚图的选择偏向于了安全性。

另外，三缸机的噪音和NVH也是一个不可回避的事实。理想ONE在这一方面做了大努力，整体效果也不错，但因为底子较弱，仍会不时收到用户抱怨。

打开理想APP，搜索“噪音”会发现不少用户在抱怨理想ONE的增程器噪音。比如：哒哒哒的发动机噪音越来越明显、噪音和振动和摩托车差不多、噪音大到耳膜疼……

很难相信这是一款32.8万元豪华SUV的表现。

理想的增程器来自东安动力代号为DAM12TL的发动机，源于三菱五年前的技术；目前东安动力归属于长安汽车，但长安自己也没用这款三缸机，而是主推蓝鲸发动机。据悉，理想是这款发动机的第一个客户。

虽然有德尔福、AVL两个专业公司配合调校，但1.2T三缸机仍是一个槽点。

在加速和最高车速上，岚图FREE分别比理想ONE高出29%、16%。其实作为奶爸车，理想ONE的性能已经足够好，甚至为了突然性能它已经突破了一些极限。

“车辆的加速不只是电机功率和扭矩大小的事，它还要考量车辆悬架的承受能力，这是一个体系工程，一旦打破平衡就会发生安全事故。”知名维权专家万春雷这样评价。

理想曾承认，上市11个月以来理想ONE累计发生前悬架碰撞事故一共97起，其中有10起发生了下摆臂球头脱出的情况。

这个脱出概率为10.3%，远高于同级别车型的<3%。

根本原因是采用了新材料和新设计。虽然理想在在对质疑时公开辩解：其前悬下摆臂采用了钢塑混合材料（钢与PA6+50%玻纤复合材料混合），在减重的同时能提升车辆动态性能。

“Model X和Model S(参数|询价)的前上横臂用的也是相同材料。”理想说。

然而，业内人士指出这不是一回事。因为特斯拉是把复合材料用在了上叉臂，而理想用在了下摆臂，后者明显受力更大。特别是，特斯拉是前双叉臂，两个叉臂都可以吸引轮胎收到的横向作用力；但理想ONE是前麦弗逊结构，只有下摆臂来承担横向剪切力。

所以，特斯拉的下摆臂还是传统材料，并没有采用理想ONE的新型复合材料。

除了材料存疑，还有设计。万春雷指出：理想ONE的前悬转向节与下控制臂间的水平夹角高达22.5度、球销摆角高达58度，这两个角的设计远高于一般车辆。前者会产生更大的轴向拔脱力，后者能承受的拔脱力更小，均存在设计缺陷。

事实上，李想在2020年11月也承认：理想ONE存在设计缺陷。

据社交媒体的公开曝料，在理想11月6日公开宣布召回后第二天，长沙又发生了一起理想ONE脱轴事件；2021年1月，根据一则群聊记录，一位王姓车主的理想ONE在经历过召回更件后，依然出现了40km/h轧护栏底座后脱轴的情况。这两起事件，理想均未给予公开说明。

这说明，新材料加上新设计，对一个新势力来说确实容易存在新的安全风险。

作为传统势力中的新势力，岚图脱胎于东风汽车，有传统车企做事的系统性和章法。据悉，岚图FREE已完成了高温高原测试、整车强化耐腐蚀测试和高寒测试，之后还将展开NVH、动力耐久、碰撞和电池包等一系列测试。

业内人士表示：“岚图是东风第一个高端品牌，有央企全力背书，技术研发、做工用料、测试标准肯定不敢打马虎眼。有红旗在前，它肯定想做得更好。”

因为岚图FREE要到三季度才交付，车聚君不敢断言它的车一定不出问题。但至少理论上，不会出现>10%的脱轴率、发动机舱自燃这样的低级错误。

而且，新品牌、新产品出现问题也能理解，但如果沟通不到位就会出事。

2020年5月8日，一辆理想ONE在长沙街头起火，理想的官方声明是“发生冒烟”。这种置事实于不顾的“妙笔生花”引舆论大哗。这也是之后，不少KOL对理想传播的信息不再信任的一个根源。

公开场合，李想一直以人生导师的形象出现，对友商也是客客气气。

比如，他得知东风旗下的岚图汽车也发布了增程式SUV新车，在朋友圈公开表示：有新选手进入，绝对是好事。私下里我们一直在长期交流。

情真意切，令人动容。但私下里呢？

一个落款为理想汽车的长图，也在悄然流传：

“岚图FREE因为采用了双叉臂、空气弹簧，所在只能做成二排座椅，而理想ONE就可以做到“三室一厅”。岚图FREE配置是多，但会把成本转嫁给消费者。”

小编第一次见把双叉臂当成弱点来攻击的。现在20万以上的高端车，除了汉EV有几个不是双叉臂前悬的？而且如前文所述，正因为没有采用双叉臂，理想ONE在承受横向剪切力时，只有麦弗逊结构的一根下摆臂来承力，加上材料与设计问题，更容易产生“脱轴”风险。

这种把自己的弱点当成优点来攻击友商的做法，真是大开眼界。

更别提，李想曾在一个用户活动上当着小朋友面连爆三个TMD了。你可以说是真性情，但再真的性情也要看场合。这些都构成了理想品牌的特殊内涵。

前不久，抖音上一位KOL爆出了：“理想ONE保值率奇高，二手车市场一车难求”的名言。一时引起众怒，引来各路二手车评人的各种实锤。实际情况上，一辆32.8万的理想ONE落地价33万多，开一星期在二手车市只能卖25万，车商很多还不愿意收。最后这场不实传播的最大输家，自然是理想ONE。

品牌的本质含义是相信，如果很难让人相信那么品牌力自然会有问题。

2021年1月，理想的销量比上月有明显回落，5379辆的成绩，环比下跌12%。它的排位，也从之前新势力第二名落到了第三名，被小鹏超过。

车聚君经常说，造车是一场马拉松。小谋可以谋一时，大谋才能谋一世。

车聚小结

2021年可能是新能源大变局的一年。高速增长来到了平台期，各个厂家都面临着十字路口的选择：

如果发展氢能，号称“氢能第一股”的亿华通预计2020年亏损2000－3000万元。东风汽车称与襄阳市、国家电投等氢燃料合作尚无实质性进展。

发展电动：是续航性能更好但有安全隐患的三元锂电，还是成本低更安全但冬季续航奇差的磷酸铁锂？如果是前者连特斯拉、比亚迪都接连起火，如何保证高能量密度下的安全？如果是后者连特斯拉、比亚迪都冬季都屡被投诉，如何保证用户体验？如果走蔚来、广汽、上汽的1000km大电池，有多大水份？

发展混动：是PHEV插电还是EREV增程？如果是前者，是长城的DHT好还是比亚迪的DM-i好？如果是后者，是理想ONE的三缸机好还是岚图的四缸机好？

理想开辟了一个新思路，盘活了被忽视的增程市场，但就它目前的表现很难在这条路上走的更长远。岚图借东风之力，有了一定后发优势，但是否真能大展蓝图，在车还没上市前谁也不敢保证。

2021，且行且珍惜。