国内折戟的通用1.3T，实力究竟如何？

随着世界各国汽车排放法规的推进，以及内燃机技术的发展，想要平衡动力与能耗，发动机高效化、小型化、智能化是现阶段燃油内燃机发展的大趋势。

上汽通用的第八代Ecotec发动机系列就是在这个背景下，为了满足全球严苛排放标准而研发的产物。目前，该系列发动机主要运用在亚洲以及欧洲地区，装备在通用旗下的雪佛兰、别克等子品牌的全球化车型上，这些车型的架构不是通用研发，一般出自欧洲或亚洲研发中心，而得益于而Ecotec发动机较小的机体尺寸，它能够很好地匹配这些车型，实现动力系统的灵活布局。目前国内Ecotec系列主要有2.0T、1.3T、1.0T三种排量，除了2.0T以外，其余都采用三缸的设计。

为什么会是三缸？

无论现代内燃机技术有什么变化，其本质都是用可燃气体在汽缸内爆燃，推动活塞下行做功，再通过连杆和曲轴将热能转换为机械能。因此想要优化发动机的燃效，就需要让每个 汽缸单次做功时，尽可能让燃料完全燃烧，最大程度将燃料的化学热能转化为热能。由于环保要求，现在车企都在缩小发动机排量，辅以涡轮增压在保证动力的同时减少废气排放，而随着排量的减小，发动机单缸容积也随之减小，这就导致可燃气体燃烧容积恶化。

一般来说，每个 汽缸容积在330mL~500mL为热力学最优模型， 汽缸容积过小会让面容比太大，造成热量损失和机械能损失，使热效率降低。而 汽缸过大又会让火焰锋面传播路径过长，对燃烧的控制能力下降，容易产生爆震，让排气温度过高，导致热能流失。通用集团第八代Ecotec发动机就是遵循“单缸最优”设计理念，让每一个 汽缸都贴近最佳容积，再通过数量组合实现最佳燃烧效率。上汽通用的1.3T三缸发动机单缸容积为433.33cc，保证单缸容积能够符合最优燃烧模型，让整机能够实现38%的热效率。

配气机构

与传统美式发动机不同，通用的Ecotec采用了双顶置凸轮轴来实现更为先进的可变配气相位技术，在减少涡轮引擎泵气损失的同时，还能够有效减少涡轮延迟，增强平顺性。

Tripower可变气门管理技术

无论是VVT、SVT、AVS、VTEC等等，他们都是可变气门正时的简称，虽然实现方式有所不同，但是目标都是改变进气排气的行程和开闭时刻，以增加进排气效率，让燃烧更加彻底，在优化扭矩输出的同时降低有害气体排放。

通用采用了三段式滑动凸轮轴控制进排气门开闭相位，而且可以进行智能多级控制，从而使发动机实现三种模式：增加进气量的性能模式，短进气，长膨胀的经济模式（奥拓循环），闭缸超经济模式（气门关闭）。在结构上有点类似于本田后期三段式VTEC系统，区别在于VTEC只是基于奥拓循环来进行进排气控制，以优化动力输出为主，而Tripower则主要实现循环方式以及节油模式的切换。

采用了350bar高压直喷燃油系统

供油系统压力由200bar提升至350bar。由于直喷系统在进气行程和压缩行程喷油，无法做到进气道预混合，油气混合的时间特别短，因此在低转速区间容易导致雾化不充分，局部积碳严重的情况，使用高压喷油，并且减小喷油嘴油孔大小，能让燃油微粒更加细小，有助于雾化效果。

ATM主动热管理系统

传统汽车采用一个节温器来进行大小循环的切换，随着内燃机技术的进步，现在很多发动机已经采用双节温器或电子节温器来控制水循环，从而保证缸内温度处于最佳工作环境。通用采用电子水泵+电控球阀控制的方式，可以实现更为精准高效的温度控制，在低温时可以定制完全定制冷却液流动，让发动机快速起温，而在高负荷时则增大冷却液流量，保证冷却性能。

车叔总结

虽然通用的三缸发动机在国内不太受欢迎，而且一度成为限制英朗、威朗两款车型销量的重要因素，但从技术上来看，这款1.3T三缸发动机还是比较先进的，可以说是为了保证单缸燃烧效率，在减小排量的前提下不得不做出的妥协。虽然三缸机确实在运行平顺性上存在先天不足，但在众多技术的加持下，这台Ecotec 1.3T三缸机在动力以及燃油经济性上已经完全超越了之前的1.5L自然吸气四缸发动机。两者之间如何选择，还需要消费者根据自身的用车情况做出取舍。‍