在冰天雪地的北欧地区，生活着世界上最大的鹿科动物——Moose驼鹿，它们体型巨大而且经常突然出现在公路上，由于驼鹿的身体结构和猛烈的性格，也造成了多起避让不急所导致的交通事故，每年都会有数百人因此丧生。
为了避让这些“拦路鹿”，北欧地区不得不专门立个警示牌，来提示人们注意避让驼鹿。与此同时，驾驶员想要安全避开，就需要在连续的方向变换中保持平衡。在这样的背景下，衡量一辆车紧急避障能力的“Moose Test”逐渐在北欧地区流行开来，入乡随俗后也就是我们常说的麋鹿测试。
“麋鹿测试”考验的是什么？
如今，消费者愈发开始重视车辆的麋鹿测试性能，甚至有些人把麋鹿测试的成绩和操控性画上了等号。殊不知，从麋鹿测试的初衷来看，它是一种典型的主动安全性测试项目，是汽车主动安全性的基础动态测试，成绩越好只能说明车辆理论上在行驶过程中出现紧急闪避操作时的可控性就越好。
当然，在不同地区麋鹿测试的标准细则也有不同，主要有瑞典式和ISO 3888-2两种测试标准。由于麋鹿测试是一项复杂且因素多变的测试项目，在选定测试标准后，测试机构往往也要反复验证车辆行驶表现，给出最终的测试结果。
麋鹿测试的成绩跟车辆的操控性并不能划等号。比如在西班牙汽车网站km77.com的麋鹿测试成绩单中，以操控著称的阿尔法·罗密欧Giulia四叶草版竟然和斯柯达明锐旅行版成绩相同，都是77km/h。
很明显，我们并不能说这两台车的操控性能一致。麋鹿测试检验的是车辆紧急回避障碍的能力，其测试成绩则与车身设计、悬挂设计、轮胎与路面接触情况、ESP车身稳定系统等多重维度因素有关。一辆车的操控好坏由很多因素决定，并不是简单的高速变线能够体现的。
近日，即将上市的长安UNI-K也在国内媒体的手中完成了麋鹿测试，72.1km/h的成绩对于一款定位偏舒适的SUV来说表现尚可。但紧接着，围绕视频中几个轮胎离地的镜头，不少网友开始定论长安UNI-K的操控性，这显然是有失偏颇的。
如何判断成绩的好坏？
在ESP车身电子稳定系统几乎成为所有新车标配的今天，轿车在这项测试中的表现都不会太差，但对于一些重心较高的SUV、皮卡等车型来说，显然也就意味着更高的难度和挑战，紧急变线依旧是其无法逾越的物理短板。
以长安UNI-K为例，国内两大垂直汽车网站分别对其进行了全面且深度的测评体验，其中麋鹿测试两个网站测试出来的最大通过速度为72.1km/h（汽车之家）和76.6km/h（懂车帝）。
先看结果，通过对比其他车型的成绩，在同级SUV车型中，长安UNI-K的麋鹿测试的成绩还算不错。再细分到中型SUV车型中，长安UNI-K的表现甚至可以说是名列前茅。
再看过程，长安UNI-K轮胎离地这个问题，其实很多车都会有。以同样测试标准的汽车之家麋鹿测试为例，拥有轿车车身的雷克萨斯ES在麋鹿测试中，车身姿态十分夸张，前悬架已经压缩至极限，后悬架的拉伸行程也已用尽，出现了后轮单侧车轮离地的现象，最终只获得了68.4km/h的测试成绩。虽然得分不高，可终端紧俏程度有目共睹。
有人可能会问了，长安UNI-K在测试时右侧两个车轮都离地了。没错，两只车轮同时离地，这在麋鹿试验的历史上也经常出现。再拿以同样测试标准的汽车之家麋鹿测试为例，一汽丰田RAV4荣放、吉利博越PRO、日产KICKS劲客等车型，都出现了两只车轮同时离地的姿态，但这并不妨碍它们通过测试。
通过收集市场在售的SUV车型和UNI-K竞品麋鹿测试成绩， 如上图表中数据可见，UNI-K车型的麋鹿试验最快通过速度为72.1km/h，超过行业内68km/h的平均水平，处于中上等水平。
制造并生产汽车原本就是件极为复杂的事，麋鹿测试场景本来就太过特殊。要知道，Teknikens Värld的麋鹿测试榜单中，放眼望去，前排除了各种保时捷，就是顶级超跑。而第一名却是一台1999年的雪铁龙，难道那些超跑还不如一台老爷车吗？
总而言之，麋鹿测试衡量的就是车辆在专业场景内的极限稳定性，消费者在日常用车环境中也几乎无法遇到相似的情景。只要车辆通过速度和动态表现在一个平均线之上，那么这款产品都是没有问题的。
理性看待麋鹿测试
几年前，Jeep大切诺基就遇上了麋鹿测试成绩极差的问题，加上Jeep在这个领域一直不太擅长，很多人也是借此抨击大切诺基。但在Jeep重新对ESP程序进行标定后，大切诺基的麋鹿测试成绩便迅速提高，并顺利通过了测试。
也就是说，ESP的标定对于麋鹿测试的影响至关重要。麋鹿测试的成绩是按照进入测试区的速度来计算的，并不是紧急变道时的速度。
所以，只要ESP介入足够早、也足够合理，能够在变道的时候把速度大幅度降下来，再配上不明显的侧倾，就能拿到高分。但ESP介入过早或过多，会让驾驶性能大打折扣，这些都是厂家需要将主动安全性能和驾驶性能之间做出平衡的。
如果细看此次长安UNI-K测试姿态，我们能从中大概了解到工程师对UNI-K的标定方向。比如，UNI-K身上的4条265mm宽度的马牌MC6运动胎，以响应精准，抓地力强著称，再配合业界主流的博世第九代ESP系统，就决定了长安UNI-K能做到72.1km/h甚至76.6km/h的不错成绩。
厂家的这套配置策略，明显是着重考虑用户的日常驾驶和弯道性能。我们可以看到，车辆在麋鹿试验中虽然轮胎离地，但车辆依旧在可控范围内，并且拥有良好的车身循迹性和快速避障能力，而非采用抓地性相对差的轮胎以及让ESP过早地修正车身，以换取对车身姿态的控制，因为那样会牺牲驾控的顺畅度。
话说回来，麋鹿试验中车辆的横向极限g值都接近1g，而经过专业机构统计，普通用户日常使用99%的工况下，车身横向加速度都控制在0.3g以内，超过0.3g的工况，在日常使用过程中基本遇不到。当横向加速度超过0.3g后，人体就会本能地进行减速操作，来保障人车安全。
写在最后
麋鹿测试本就是对车辆紧急避险能力的考试，让我们对于车辆紧急避让的性能有了直观的认知，从而告知各位驾驶员：车辆在中低速行驶时是完全可以应对紧急情况，做这种避让挽救损失的；而真正遇到高速行驶时避让不及的情况时，切勿猛打方向。
所以，不要神话麋鹿测试结果，也无需过度解读。在汽车100多年的发展史上，追求整体安全效果，才是更成熟的造车理念，建议大家不妨把关注点转移到车辆主动安全的配置上，当真正遇到紧急情况时，主动刹车系统比起人为操作的紧急避让要更加可靠。
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