这就是“富二代”喜欢Panamera的原因......

手握100多万预算，想买一台后排宽敞的四门行政轿车究竟有多少选择？奔驰S级、宝马7系以及奥迪A8L应该是很多人首先想到的答案。然而，在BBA满地走的今天，它们的品牌附加值显然无法满足一些“成功人士”彰显身份的需求了。这时，踮踮脚去买台“略贵”一些的保时捷Panamera就成为了看似不错的选择。

为了满足这群人的后排需求，保时捷在2013年初代Panamera中期改款时就推出了加长版本。而在如今的第二代车型上，行政加长版车型更是占到了Panamera总销量的40%。那么问题就来了，这台拥有3100mm超长轴距的Panamera，开起来还有没有保时捷一贯的赛道精髓？它又能否像奔驰S级一样胜任商务接待的用途呢？答案尽在本文！

对于保时捷出品的车型而言，“快”是一个非常基础且必备的要素。可在330马力的2.9T V6发动机，以及官方5.2秒0-100km/h的成绩衬托下，这台车长接近5米2的Panamera 4 行政加长版听起来并没有那么“保时捷”。而且别忘了，同价位的奔驰S 450L的0-100km/h加速时间也有5.6秒呢～

不过，数据总归只是数据，当你真正坐进Panamera的车内，手握那副992同款造型方向盘，并拧动保时捷祖传的左边点火开关后，身后激荡起的排气轰鸣声便会让你瞬间清醒，并意识到不能将这台体内流淌着斯图加特血液的野兽，与那些百万“家禽”混为一谈。

挂上D挡，我毫不犹豫地深踩下了油门，随着转速的攀升，隐藏在“最大330马力的2.9T发动机”文字背后的东西逐渐显露出来。六个气缸的强大底气，以及直到5400转才会达到峰值功率的调校方式，让Panamera拥有了现如今非常难得的线性加速能力，这种越踩越有的加速感受我已经很久没在一台涡轮车上体验过了。更重要的是，这种堪比自然吸气的加速氛围，直接赋予了这台行政加长版的Panamera 4 比“时间维度”更高的加速体验。

在Panamera上搭载的8速PDK变速箱听起来似乎与保时捷911一模一样，可在调校方式上这台四门轿车却有着明显不同。在激烈驾驶时，哪怕是在Sport Plus模式，只要不是红线换挡，这台8速PDK变速箱都会竭尽所能将自己伪装成一台平顺如黄油的AT变速箱。可当你心血来潮，决定将这台车推至极限，压榨出红线转速区域的每一丝动力时，这台保时捷都能瞬间心领神会，同时这台8速PDK变速箱也会不遗余力地缩短换挡动作，铿锵有力的换挡冲击足以让你忘记正在驾驶的竟然是一台长达5.2米的大型轿车！此时，再配合着手起刀落般的换挡拨片响应速度，Panamera身后的行政级空间以及后排的两张座椅仿佛已经被消失在了异次元空间般，无法寻觅。

而这幅号称992同款造型的方向盘，在尺寸上实际还是要比正宗的992方向盘大了一圈，但这并不影响它在激烈驾驶时所传递的出色手感。只不过由于车身尺寸较大的缘故，Panamera的转向手感调校并没有那么保时捷。开过992、718的同学应该都知道，它们的转向中心感并不强，并且转向阻尼十分沉重，所以将Panamera转向手感调的不够“保时捷”也并非是件坏事，日常开会更加惬意。而当场景转换为匝道“劈弯”时，Panamera出色的转向比列感，外加毫不拖沓的车尾，又会让你再一次恍惚，进一步忘却车身后部拖着的大屁股。

可要说到最惊艳的，那绝对当属这台车的空气悬架了。在普通模式下，它的整体支撑性就已经与运动型车或GT车型别无二致。而当你将悬架调硬到运动模式后，那种坚实的感觉宛如在驾驶一台超跑。可这并非是Panamera悬架最运动的模式，因为在它之上还有一个运动+，这个模式会让空气悬架的气囊就像是被灌入了石膏一般坚硬，即使是行驶在路况良好的高速公路，你都能感受到在铺设柏油路面时，压路机滚筒上的坑洼以及施工人员的一些细小失误。可以说，这完全已经达到赛车的程度了......因此，我更愿称Panamera空气悬架的三种模式为运动、坚硬以及Hardcore。

此时，如果非要在Panamera身上挑刺出一些不够“保时捷”的地方，那恐怕就是它前置的发动机布局了。受限于物理条件，Panamera在劈弯时缺少了718、911那种发动机在后部所带来的惯性甩动，这种车身姿态微妙变化的缺失，难免让这台车与我脑海中的“保时捷”产生些许错位。哪怕它拥有着线性的发动机出力、可狼可奶的PDK变速箱、坚若磐石的悬架，以及毫不拖沓的长车尾......

既然是拥有3100mm轴距的行政加长版本Panamera，那它的后排乘坐体验对于它的潜在用户来说绝对是无比重要的，那么Panamera的后排感受到底如何呢？

如果单纯讨论空间的话，行政加长版Panamera确实非常出色。经过了150mm加长后，它的腿部空间已经达到了一个相当惊人的地步。调整好前排座椅，身高174cm的我坐在后排，腿部空间达到了接近三拳的余量。并且得益于相对较躺的后排靠背角度，它的头部也拥有着足足一拳的空间。如此宽裕的空间对于绝大部分人来说，肯定是挑不出任何毛病的。

可对于售价高达140万元的大型轿车来说，如果还像十几万家轿一样只讨论空间，势必会显得太过肤浅，也不够负责。所以在试驾过程中，我还着重体验了一下Panamera行政加长版在行驶过程中的后排乘坐感受。

不得不承认，保时捷造车确实有着独到的功力，Panamera也不愧是由保时捷打造出来的汽车。因为就算你坐在Panamera的后排，都是能感受到十足驾驶乐趣的！超强座椅包裹性的供给，已经到了前排驾驶员无论进行怎样的激烈操作，后排乘客都可以完全跟随他一起全情投入的地步，甚至连门框扶手都不用抓就能保证身体稳定。根本不会像一般车型那样，在激烈驾驶中整个人被甩的歪七扭八。

但为了保留这份后排专属的驾驶魅力，Panamera也舍弃了许多。首当其冲就是座椅的舒适度！坐垫比前排还要坚硬！同时座椅包裹性是我有史以来坐过最强的，甚至强到了歪着坐都难受的地步，这不禁让我怀疑，Panamera的两个后排座椅不会是前排座椅直接搬过来的吧？

除了坚硬座椅所带来的包裹性外，Panamera的后排还能额外“满足”乘客的听觉需求。由于离排气较近的缘故，后排的乘坐空间始终都会被六缸机浑厚的排气声所包裹。甚至当前排驾驶员将发动机催逼至高转时，排气所产生的震动都是可以通过地板传递到后排乘客脚面的。

要知道的是，对于这台330匹的入门级Panamera行政加长版来说，前排驾驶位除了点火那一下的排气轰鸣外，其他时间基本都是听不见任何排气声浪的。这似乎在某种程度暗示着，这台Panamera的排气声浪是为后排乘客享受驾驶乐趣而量身定制的？当然了，凡事都有两面性，足够激情也就意味着不够静谧，所以当你想给后排VIP留下沉稳印象时，我劝你还是换一台车来满足接待需求吧......

此外，上文提到Panamera坚实的空气悬架调校，也直接导致了后排的乘坐体验十分硬核，尤其是将悬架调整到宛如灌入石膏的“Hardcore模式”时，坐在后排的我恍惚间找到了儿时坐叶片弹簧“面包车”的感觉......不同的是，得益于Panamera出色的车身刚性以及动作干脆，毫无余震的避震过滤素质，最终得以在保留后排感知车辆动态信息能力的同时，削弱了不适感，通俗点来说就是，硬出了人民币的味道。此时，对于驾驶爱好者唯一一的遗憾，或许就是会和车身产生些许共振的胎噪了，毕竟胎噪不仅不会增加驾驶乐趣，而且还会影响到车内的“富有气息”。

综上所述，能为Panamera的后排打多少分，主要就取决于后排坐的是什么样的乘客了。如果是追求舒适感的中年富人，那Panamera的后排就是一个空间宽敞，可舒适度欠佳到能一票否决的典型案例。但如果换成是荷尔蒙分泌旺盛的中青年，那Panamera的后排就能很好地传达出斯图加特工程师的魔法了，因为它已经神奇到了能将驾驶乐趣赋予给乘客的地步。也正是这种特立独行的后排氛围导向，也直接造就了如今Panamera车主平均年龄仅32岁的结果。

保时捷的车，向来都是遵循“保时捷标准”打造的。在“保时捷标准”之下，这台车长接近5米2的大型轿车开起来不仅仿佛消失了车尾，没有丝毫拖泥带水，而且无论你身处前排还是后排都能收获到十足的驾驶乐趣。

实际上，Panamera诞生的时间远比保时捷预想的要晚。因为早在上世纪60年代，初代保时捷911诞生的时候，保时捷就渴望造出一台能让车内所有人都体会到驾驶乐趣的四门轿车。只可惜，在那个没有卡宴、Macan疯狂吸金的年代，保时捷还不具备如今的“钞能力”，最终四门轿车的计划只得在遗憾中搁浅......

所以说，Panamera是伟大的，它不仅拯救了有家人士，让他们在履行家庭职责的同时还能享受到驾驶乐趣。同时它更拯救了无数被明令禁止不能买跑车的“二代”，通过一台四门轿车释放荷尔蒙的权利。