宁缺毋滥—试驾宝马iX3

还记得之前网上有句描述新势力与传统车企纯电之争的话吗？

话说“传统车企全力造电车，也就没新势力什么事了”

最近开了三天宝马iX3，再结合最近驾驶过的传统汽车品牌的纯电车，笔者开始有条件地认同这句话。要完整表达的话，应该是这样—传统车企造电车，比新势力更踏实更人性。

下面笔者将从“更踏实”和“更人性”两个关键词来展开本篇宝马iX3的试驾。咱们就按顺序先来说说“更踏实”这个词。

踏实是种什么感觉？

心里有底。

对汽车来说，踏实不仅是机械可靠，也要信息数据真实可靠，人机工学合理。iX3开起来用起来都特别熟悉，基于X3那一套人机学已经比较成熟的按键屏幕布局很容易让人适应。整台车内外饰和X3的区别仅仅只有iX3专属的低风阻轮毂、翼子板的“I”标识、内饰蓝色饰条的鸡腿挡把/宝马车标。

iX3乘坐起来如何？

前后排乘坐感受和X3非常相近。座椅乘坐起来整体略偏硬，支撑性和包裹性特别好，运动感十足。靠背的曲线造型比较贴合人的脊柱。腰部区域腰托能填充区域不是很满，调整时不易找到合适的位置。另外坐垫在手动腿托未拉伸的情况下足够长，还有单独的侧翼调节，特别好评。座椅整体感受很不错，需要指出的问题是：座椅向下调节的位置有限，不能调到一个相对较低的坐姿；坐垫的可调的扬起角度不够大，影响对大腿承托的宽容度。

相较于前排座椅营造的运动感，后排座椅完全是另一种调性，这点和X3是一样的。后排座椅无论是坐垫还是靠背整体柔软度都比前排更软，更加偏向舒适。坐垫长度对笔者178cm身高的人来说刚好，扬起的角度略微有点低。靠背要给一大好评，柔软度好，填充物的支撑性也不错，属于那种能长途乘坐也不会累的类型。

重点好评的是后排座椅支持的靠背调节。别看其他品牌的一些车型也有，但笔者要给你说的是，其他品牌后排手动调节靠背的没有像iX3有这样大的后仰角度的。他们多数都是基于后排放倒改造，在不往后仰调节的情况下，靠背角度相当陡，几乎不能舒适坐人。也就是说想要舒适乘坐，只能把靠背往后调。而iX3不一样，它的靠背未往后调节时，其靠背角度就已经够大能令人舒适了。两者的区别，只有实际使用后才能察觉。

额外聊一句空间。别看iX3和X3一样，是没有经过任何轴距加长后排空间看似局促的车型，但乘坐空间是有保证的。这里需要明确一个观念：有富余的乘坐空间并不代表人能够坐舒适。笔者前排调到自己合适的坐姿以后，再挪至后排乘坐腿部还有两拳左右的距离。对于注重腿部空间富余，而不在意真正乘坐舒适的人来说，随他怎么说iX3和X3的后排空间，小就小吧。

开起来如何？

很负责任地说，有不足，总体很好。

下面笔者将从转向手感、动力输出调教、刹车脚感/制动力表现、行驶舒适性、动态驾驶感受来一一介绍。

转向手感：由于舒适模式和经济模式两种模式表现几乎一样，所以下面将仅分为运动和舒适模式时的转向手感来谈。方向盘略微偏细，三九点的位置握持感很好这些我们就一句带过，进入正题。舒适模式下的转向手感方向盘回正力矩有限，除了激烈驾驶下较快速度大角度转向输入外，回正力都很小；随速随角度的阻尼变化还比较适中，和这个较小的回正力配合起来就有一点在浆糊里抡方向的感觉。

运动模式，在较小的角度输入下，阻尼反馈其实和舒适模式时没什么区别。一旦速度起来或者输入角更大以后，随速随角度的阻尼变化就会比舒适模式明显许多，回正力在这个模式下也会增加，并且回正的过程是相当线性的，可以看出运动模式下转向手感的表现十分好。

动力输出调教：其实电动车的动力输出也有迟滞。这个现象是很多同行或者一些车友没能注意到的一点。一些纯电车型在车辆执行大动力请求时动力会来得相对比较靠后，颇有大涡轮引擎出力的感觉。对于iX3来说，可以很明确告诉大家他没有这个现象，或者说它可以没有迟滞，也可以有一定的迟滞，至于原因下面展开讲。

有些朋友会把电动车动力输出有延迟归结为“为了行车安全”，想想也确实有理。但汽车行业长久以来，传动系统为了动力能够“随踩随有”付出了多少心血啊？所以从根本上，这个观点是站不住脚的。

iX3电机最高输出功率210 kW，电机峰值扭矩高达400 N•m，百公里加速6.8s。在运动模式下，动力输出非常及时，没有任何迟滞的感觉，动力大概会在“油门踏板”2/5的位置便全数释放；而舒适模式下，动力响应则没有运动模式来的那么猛，全数动力大概会在3/5的踏板深度释放，整个动力输出的过程也比运动模式下来得线性，比例感更好；而经济模式下，响应就不是那么好了，动力的输出特性呈“弱弱强”，此时在大动力请求下动力来的就会比较滞后。

从iX3我们可以看出，有些纯电车做不到动力及时输出纯粹是能力问题，而不是什么“为了行车安全”。

刹车脚感/制动力表现：iX3开下来问题最大的是就是刹车这块，这个分情况讨论。正常驾驶时，缓踩刹车制动力来得还算及时，刹车力度也比较符合预期；在大力刹车或者紧急制动时就有问题了。刹车在应对突然的大制动力请求时，反应很慢，驾驶者会有一种刹车力度不符合预期的感觉从而继续刹车，继续刹车以后又会造成制动力过猛大于预期的情况发生，激烈驾驶/遇险急停时的刹车是很难把控的，比较难受。笔者猜测是动能回收制动系统之间配合的问题，iX3这方面可能还需再做优化。

行驶舒适性：这块咱们从隔音、滤振两方面来阐述。行驶舒适性是iX3的一大亮点。整台车的隔音非常好，和同时代的其他家用宝马一样，iX3行驶起来也有很不错的“柔和的漂浮感”。（优科豪马专门为宝马纯电车提供的ADVAN Sport V107轮胎也对轮胎噪音的抑制有很大贡献）

悬挂在绝大多数时候都能提供干脆利落的富有高级感的滤振，不过在一些有较高落差的路面接缝时，后轴悬挂偶尔会有多余的跳动。测试时轮胎胎压均处于厂商推荐的低负载冷态胎压，前2.4bar后2.8bar的建议值，所以这种跳动不存在是胎压造成的。

动态驾驶表现：这台车过弯时不推也不甩，整体偏中性。避震器行程压缩时很线性，不会产生晃悠的感觉让人信心不足。且标配靠背侧翼支撑的夹紧调节，本身坐垫的侧翼支撑性也足够好，大角度/连续弯道时座椅能够比较好固定驾驶者，比某些品牌顶级性房车的座椅表现还要好。

因为过强的舒适性和底盘隔绝感让驾驶者很难通过车辆获取到想要的路面信息，只能通过轮胎的声音和车辆的走向来获取有用的驾驶信息。另外，ESP的标定不激进也不会过多干预，对这台车的定位来说刚刚好。也就是说，iX3要运动也是能运动起来的，只是前面说到的刹车脚感，会让人在入弯前的重刹信心不足。

以上乘坐、驾驶方面的表现便是笔者对iX3给人“更踏实”下结论的基础。如今能够把一个转向手感做好的车企并不多，电机先天零迟滞的优势也有不少车企没能发挥出来的。反倒大家都在注意有多少度电池，能跑多少多少的续航，最让人痛恨的是宣传能跑几百公里的续航，广告上是这么写的，车子满电后也是这么显示的，实际跑下来无论是宣称数值还是表显数值，和实际跑下来完全不一致的情况比比皆是。

宝马iX3怎么做的？给一个NEDC的500Km数值做广告，宣传嘛，数值好看一点也没错。用车时，行车电脑可不会像其他车企傻乎乎满电时给你显示500Km剩余里程。这三天的时间里，iX3充满电时表显剩余362km，行驶了300公里后（包含高速、跑山、拥堵路况），剩余表显60Km。从这个数值中我们可以看出，iX3的行车电脑一直在实时计算当前的驾驶状态来预估剩余里程，并且有不少的“冗余”来避免出现实际剩余里程小于表显里程的情况。就这样实诚的表显里程，有几家车企的纯电车是做到了呢？

有意思的是，这样实时计算当前驾驶状态来精确预估剩余里程的车企，笔者接触的纯电车里，能做到这样的加上宝马只有三家，这三家都是传统车企。够不够“踏实”？

关于“更人性”，笔者想聊的其实就是辅助驾驶。今天辅助驾驶已经不稀奇了，十万块的车有了，几十万的车也有，国产进口的也有，很常见。

常见就代表目前行业的辅助驾驶水平高吗？未必，就笔者目前的体验来看，辅助驾驶做得好的车企还是少数。很多新车上市以后只是给你说了一句我们拥有“L2级的辅助驾驶系统”，往往不会给你说我们的“辅助驾驶”好不好用。评判一套辅助驾驶好不好的标准其实很简单，转向柔和程度、减速是否令人舒适、跟车预判是否符合绝大多数人的习惯、车道识别率和可保持的角度如何、遇险/系统退出，视觉声效提示等等。这些东西实际体验后才能说这套辅助驾驶好不好用。

三天体验后，笔者给宝马iX3这套辅助驾驶系统的结论是：目前国内市场辅助驾驶第一梯队系统。车道保持和车辆跟随时绝对倒数时候的转向都十分柔和，刹车减速的判定时机来得也比较好，刹车力度缓和不会让人紧张，车道识别在车道内开启时两秒以内就能识别成功，车道保持可支持的转向角度也非常大，成都市区内使用时所有匝道口都成功通过。

还有一项宝马的“低速解放双手”辅助功能。这个功能在环路/快速路，时速低于60km/h时在车道保持和自适应巡航已经运行的状态下可选择开启。可开启时仪表上会有“Assist plus ready”字样，再次点击方向盘上的Mode按钮，即可开启。这个系统运行以后驾驶者可以放开双手，刹车油门转向所有操作都将由系统接管。驾驶者需要做的就是目视前方、时刻关注车流动态。如果驾驶者有疲劳或者没有关注车流动态，系统会通过方向按钮两边的灯条视觉警告，超过10秒驾驶者还未目视前方关注车流，系统就会退出。真正的“解放双手”。

虽说是第一梯队，但从笔者自己的评价维度来说他也只是能勉强好用的那种。因为还是有一些情况会碰到识别丢失，车道保持有误，加减速引起内心恐慌这些情况。

除了辅助驾驶细腻，宝马“动能回收”也非常照顾人。和其他家给一个高中低的回收等级不一样，它还给了一个自适应的选项。这个东西笔者说它体验“好”，好在哪里？当前方有车时，系统会根据你与前车的速度差值，距离来判断是否做动能回收，如果回收，又使多大的劲。就相当于是个进阶版的自动刹车，或者说是低配版自适应巡航。笔者观察了下，这个距离就是两个车位左右，超过这个距离车辆没有任何动能回收；进入这个距离会有动能回收（强弱根据两车速度差值和距离决定），直至速度降至10km/h便不再回收制动，开始自由滑行。

这个东西好在只要道路条件好，前方车少你就可以自由滑行，遇到车辆跟进，还会有一部分回收来帮你制动，免去了自己刹车的动作。（两个车位以内的距离时其实就是在单踏板操作）不过这种模式还是有局限性，跟车过近松掉油门就是强动力回收，不便抽头超车，对开车激进的人来说反倒是个危险模式。这个模式只适合佛系驾驶。

再次总结一下，“更踏实”“更人性”，宁缺毋滥便是笔者对iX3的认识。它的续航里程可能不够多，实际能跑多少就给你标多少，足够实诚。在电车领域，剩余里程显示精确就是最大的踏实。

辅助驾驶如今已演变成军备竞赛般的阵仗，各家车企争相“上阵”，背后用户的实际体验，又有几家车企考虑到了呢？产品终归需要消费者认同，希望各家车企少一点套路，多点真诚。