XCX-Pilot Test（5）丨一汽-大众ID.4 CR

关于辅助驾驶的测试，大家都自然而然的将目光定焦在新势力的产品上。不可否认，他们做的确实不错，那么传统汽车的水平如何？我想今天有必要带大家认识一些，传统汽车代表一汽-大众 ID.4 CROZZ，看看，这一台搭载 Travel Assist 辅助驾驶系统的 ID.4 CROZZ 表现如何。

大家都知道目前市面上也有越来越多的车型都配备了自动辅助驾驶系统，很多用户都表示这是一项“旦用难回”的功能。与 XCX-Test 续航测试标准一样，新出行一直也在探索一套自动辅助驾驶系统的测试标准，通过这套测试标准，能让用户直观的了解各品牌的自动辅助驾驶能力是什么水平，同时也希望能让更多的普通用户认识自动辅助驾驶、正确的去使用它。最终，我们制定了新出行自己的测试标准—— XCX-Pilot Test 。

今天给大家带来的是第五篇 XCX-Pilot Test 文章（点击查看 XCX-Pilot Test（1）理想ONE、XCX-Pilot Test（2）威马EX5-Z、XCX-Pilot Test（3）蔚来ES8、XCX-Pilot Test（4）零跑T03，这次的主角是一汽大众 ID.4 CROZZ。接下来就让我们看看这台车的辅助驾驶系统在 XCX-Pilot Test 中的表现究竟如何。

目录

一、硬件信息

在测试前，我们先来看看测试车辆的感知硬件，一汽-大众 ID.4 CROZZ 共搭载 5 个摄像头（1 个单目摄像头+ 4 个  360° 泊车摄像头）、3 个毫米波雷达以及 8 个超声波雷达。

前单目摄像头负责对车道线的监控，让车辆能够保持在车道中央行驶。前毫米波雷达负责对前方车辆的监控，使得车辆能够跟随前车行驶并保持设定的距离。后方的两个毫米波雷达负责对后方两侧车辆的监控。

从硬件的装备来看，ID.4 CROZZ 属于目前的主流水平，也是大部分车型都采用的一套 L2 级自动辅助驾驶的硬件方案。

二、辅助驾驶系统交互

系统交互能力评价的是在自动辅助驾驶启用的状态下，车辆能否清晰的告诉用户当前的能力边界。何时需要驾驶员手动介入、系统推出前能否有清晰的提醒等等。对于自动辅助驾驶这种新功能来说，这至关重要。这部分的内容包括系统的开启方式、系统语音或图标提醒等等。

2.1 “一键式”开启方式

ID.4 CROZZ 这套 Travel Assist 辅助驾驶系统的开启方式并不复杂，操作按键都集成在方向盘左区域。右下方提供了“一键开启”按键。按下之后即可同时开启 ACC 自适应巡航和 LCC 车道居中功能。

如果此时仪表盘上的小图标会从灰色变成绿色，仪表上的车道线也会直接变成绿色。在开启后仪表盘会出现“半自动辅助驾驶系统已开启”的字样，时刻谨慎着驾驶员这并不是全自动驾驶系统，需要时刻做好接管车辆的准备。

从开启方式来看，这一套系统并不难，新用户很容易上手，学习成本不高。除了一键开启之外，也单独设置了 ACC 按键，可单独开启 ACC 自适应巡航功能。下方的 MODE 按键则可以切换常规的“限速”功能。

中间的按键是调整跟车距离，一共有 5 档可调。上下的 ± 号切换的是时速，短按是 ±1km/h、长按是 ±10km/h。

2.2 开启/退出时的提示音

开启或退出时是否有明显的提醒音，这能够让用户更好的做好接管准备。ID.4 CROZZ 这套辅助驾驶系统在开启和退出时均没有提示音的，只能通过视觉判断。比如开始时车道线是绿色的，退出时是灰色的。

虽然没有提醒音，但好在有 AR-HUD 导航，可以清晰的显示相应的状态。

2.3 用户接管的提示音

用户接管实际上在前一两级警报里是没有提醒的，提醒的蜂鸣声音是触发第三级警报时发出。但是，当系统认定有前方为紧急情况时，会直接播报三级警报，仪表盘上接管的图标因此会变成红色。

2.4 仪表盘的图标显示较齐全

仪表盘能否及时的动态显示识别到的车辆或行人、单车，这个也是一项降低“冷汗指数”的功能。Travel Assist 的单目摄像头可以检测到小轿车、货柜车以及两轮摩托车以及行人，不过不能动态实时显示，也无法显示不同的车辆类型（比如货车、轿车等）。

仪表上的 UI 设计看起来并不会太单调，在部分场景下，譬如旁车并线时，有时候会闪现双车道的场景。

在系统未开启时可以识别到车前方的行人系统可准确识别大货车识别前方小轿车

小结：在辅助驾驶系统交互层面上，ID.4 CROZZ 的表现符合我们的预期，提供一键开启的按键值得好评，免去了用户多步的操作。

AR-HUD 是需要表扬的，或者说，小仪表+AR-HUD 的组合配合的很好，呈现的信息也算比较丰富。

对于路上的其它车辆、行人等都可以成功识别，但是对两轮摩托车和行人的识别会稍微逊色一些。另外，在交互提醒上，如果在成功开启系统或是退出后，能够有一些声音的提示会更好。

三、城市路况体验

城市路况对于自动辅助驾驶系统来说，是一个比较复杂、同时也是难度比较高的一个场景。城市上的车多、环境复杂（有些还夹杂了行人），拥堵、加塞的场景很常见，并且还有红绿灯等等。这一环节中我们重点体验系统启动时速度设定的逻辑变化，以及不同情况通过不同十字路口时的车辆的决策等等。

3.1 系统启动时的速度设定逻辑

这实际上也是 ACC 自适应巡航的开启逻辑，ID.4 CROZZ 开启时的速度设定逻辑是以当前的时速作为巡航速度。如果当前时速是在 20km/h 以下（包括静止）时开启，那么巡航速度都将被设置在 20km/h。

关于初始速度设定目前主要有2 种，一种是以当前道路限速为准，比如特斯拉。一种是类似 ID.4 CROZZ 以当前速度为准，目前大部分车型都是这种逻辑，比如小鹏 P7、理想 ONE 等

当然了，你也可以设定为上一次退出时的速度，按下 RET 键即可。

3.2 ACC + LCC 车道居中体验超预期

ACC 自适应巡航和 LCC 车道居中是组成 L2 级自动辅助驾驶的两个核心功能，也是决定体验好和差的主要决定因素。在深度体验了一周之后，ID.4 CROZZ 在这两个基础功能的表现也是远远超出我的预期。

先来说说 ACC 自适应巡航，这个功能大众有优势，毕竟很早以前就在燃油车上搭载了。车辆的加速、减速都非常线性，一点也不突兀。跟随前车起步及时，很接近人驾驶的体验。可以大大减少起步时被“插队”的几率，提高行车安全性。

跟车减速时也很线性，大部分情况下都不会让你觉得突兀。跟着刹停时的逻辑是先把车速降到缓行的状态，再慢慢“滑（行）停”，而且缓行和滑行的两种状态切换也不突兀。

ID.4 CROZZ 跟停时与前车的距离相比特斯拉 Model 3、小鹏 P7 等车型也要更小，在下面的文章中我们也做了详细的测试。这样同样可以减少被其它车“插队”的几率。

这种种体验使得 ID.4 CROZZ 在走走停停的拥堵路况下体验很好，频繁的走走停停起步跟车及时不怕被插队，刹停时也很柔和，这才是实实在在的解放你的双手双脚。另外，LCC 车道居中的表现也很优秀很少出现画龙的情况出现，居中能力算是第一梯队的表现。

3.3 通过大曲率弯道能力位居一线水平

这个项目测试的大曲率弯道大部分是出现在快速路或高速路的匝道上，对于目前大部分仅配备 L2 级自动辅助驾驶的车型来说，都不具备转换高速出匝道的能力，所以说它更像是一项加分测试。

通过大曲率弯道，考验的是车道居中能力，目前除了特斯拉、小鹏、理想和蔚来之外，大部分车型在大曲率弯道内都直接退出，无法通过。但 ID.4 CROZZ 的表现却出乎我的意料，在我们常用的 30-40km/h 的时速下，大部分都可以通过，水平可以堪比目前辅助驾驶队列里的一线水平。

大曲率弯道示意图

当然也有些弯道在通过时车辆是有点便靠左边的车道线，并且有些画龙的迹象，但这并不影响 ID.4 CROZZ 通过曲率较大的弯道。而且让我意外的是还可以在弯中去开启车道居中功能，大部分车型在弯中都是无法开启的。

实际上这个弯道的曲率是比较大的，特别是在后面一段，Travel Assist 系统不甘示弱，成功通过。

3.4 通过无标线十字路口

无标线十字路口是在城市使用自动辅助驾驶时非常常见的一个场景，这个场景大部分是属于红灯前跟随前车停止，随后重新跟随前车起步。大部分车型在这个场景下都会退出。少数可以跟随前车轨迹通过。

这个环节，我们分别测试了两个场景，分别是跟车经过以及不跟车通过。两个场景之下大部分情况下都是一样的结果，ACC 自适应巡航仍然在工作，车道居中退出。

有时偶尔能够通过，比如有一次夜晚的场景，地点是在塘朗城地铁站十字路口，车辆跟随前车轨迹通过无标线十字路口时，车道居中没有退出。可能是由于两个路口的间隔太近，大概 10 米的距离，系统没有及时做出决策。在体验的这几天中，仅只有这一次是成功通过。

对于类似的无标线十字路口，据我自己对多款车型的体验来看，我还是建议用户在通过的时候自己手动接管。类似特斯拉就算没有前车也要自己模拟一条车道线出来而通过的车型，给到的体验“冷汗指数”都是较高的，这时给到你的体验也是远远不如自己手动接管。

3.5 通过标线混乱的路段需接管

相信每一位开车的朋友对标线混乱的路段都不会陌生，或标线磨损不清晰、或新旧车道线同时重叠存在，这些场景对于自动辅助驾驶来说都是考验。那么这些场景下 ID.4 CROZZ 的表现如何？

我们在通过一个标线混乱的小路口时，车辆是可以成功识别到正确车道的，但是，在变道成功后，系统便出现了红色的警示图标，提醒驾驶者及时接管，系统随后退出。在这个场景下，ID.4 CROZZ 大部分时间都是退出的，需要手动接管。

混乱标线

3.6 红绿灯前有静止等灯的车辆

在城市使用自动辅助驾驶，这是个非常常见的场景。在此前，大部分车型都无法识别红绿灯前静止等灯的车辆，很容易造成追尾事故。在这个场景下，ID.4 CROZZ 可以识别到前车并进行跟停，我们实测最长待机时间可以达到 33 秒。

四、脱手检测

众所周知，目前的辅助驾驶系统仅仅只是辅助的作用，并不能完全实现脱手的操作，即使有，目前的法规也不允许。所以为了安全，目前所有的车都加入了脱手检测，一旦检测到双手没有扶在方向盘上超过设定的时间，系统就会报警。

目前市面上在售的车型方向盘主要有“力矩感应”和“握力感应”两种，力矩感应需要你时不时扭一下方向盘，目前特斯拉、小鹏都采用这种感应方式；握力感应则只需要手握着方向盘即可。

握力感应相对体验就好很多，报警的时候稍微用力“捏”一下方向盘即可，目前是大部分车都使用的一种方式，也是我个人比较喜欢的。ID.4 CROZZ 采用的便是压力感应方式。

在脱手检测这个环节中，检测到双手没有握在方向盘后，ID.4 CROZZ 一共有三级警报：

• 在 10 秒后会出现一级警报，仪表盘中间会有白色标示进行提示，但此时还没有声音提示。

• 在 15 秒后，会出现二级警报，此时会有“滴、滴、滴”的声音提示。

• 在 25 秒的时候，三级警报出现，伴随着长鸣的“滴滴”警示音，车道居中自动退出。

一级警报二级警报

不过车道居中退出后 ACC 自适应巡航系统是不会退出的，此时即使人工接管车辆后车道居中也不会自动恢复，需要重新开启。

ID.4 CROZZ 并不会做出类似于退出后系统不可再开启之类的惩罚。类似特斯拉、理想等车型在因为脱手而退出之后，需要挂 P 挡（相当于停车）之后，系统才可重新打开，相对来说更加严格。

小结：关于脱手检测，其实系统太频繁的提醒反而会让用户觉得反感，而ID.4 CROZZ 的有三级提醒是做的比较好的，在第三级提醒后才会退出。而且消除警报仅需要轻轻转动方向盘即可，但即使开启辅助驾驶系统后也需要紧握方向盘。

五、场地模拟

场地模拟测试环节，我们会测试一些日常用车中比较少见但依然会存在的场景。在保证安全的前提下，给大家展示车辆的辅助驾驶系统在这些场景下的实际表现，方便大家有一个更加贴近现实的认知。

5.1 减速舒适性较柔和

正如前面说的在城市道路上行驶，遇到堵车的走走停停路段时，减速舒适性就显得尤为重要。ID.4 CROZZ 这套辅助系统在减速时算是比较舒缓的状态，不会直接给你刹停，当然也不会出现点头的状态。

5.2 有车占道情况如何

在有车占道这个环节，我们时常会遇到社会车辆横跨车道行驶的情况，为了应证当有车占道时系统会如何处理，我们尝试了车辆占车道三分之一/二分之一的场景。

在占道三分之一的场景里，我们以时速 40km/h 靠近，经过多次的测试 ID.4 CROZZ 均无法识别到占道的车辆。不过在这种危险场景下，及时车辆能够成功识别，驾驶员也需要及时接管车辆，这仅仅是辅助的功能。

而在占道二分之一的场景下，ID.4 CROZZ 就可以识别到前方静止的车辆，但驾驶员还需要提前手动接管。

5.3 最短跟车距离 2.82 米

这个场景模拟的是堵车走走停停的场景下，车辆跟随前车刹停之后的最短跟车距离是否可以很好的杜绝旁车加塞。我们测试了五档以及一档下的最短跟车距离，分别进行了五次测试。

其中在五档的设置下，测试的成绩为 4.61 米、4.42 米、4.61 米，在一档下成绩为 2.82 米、4.01 米、3.62 米。但实际上跟车距离设置在五档时，车辆在前车刹停后还会出现往前溜的情况。

结合实际的体验来看，ID.4 CROZZ 在大部分情况下的跟停距离还是相对较近的，不容易被加塞。

5.4 跟停后再起步控制实测最长时间为 33 秒

跟停后再起步控制，测试的是在跟随前车停止之后，系统最长“原地待机时间”是多少，这个最长待机时间决定了你是否需要自己踩加速踏板起步。目前大部分车型都在 3-5 秒左右，在大部分场景下都需要驾驶员重新踩一下加速踏板，体验不是很流畅。

ID.4 CROZZ 的设定逻辑似乎是根据当前路况来的，大部分情况下我们实测是在 10-15 秒左右，只要停车时间在这个时间段内，均可以自动跟随前车起步。不过中间也出现过停车时间超过 33 秒之后，依然可以跟随前车起步。

5.5 跟随前车再起步反应时间仅 1 秒

这个项目模拟的是前车起步后，车辆是否能够及时的跟着起步，同样也可以避免被加塞。测试时记录了前车起步后，隔多久系统也跟着起步。经过多次实测，ID.4 CROZZ 的起步反应时间都在 1 秒内，非常及时。作为对比，此前我们实测理想 ONE 的反应时间为 2-3 秒、威马 EX5 大约为 2 秒、ES8 大约 2 秒。

六、表现总结

在深度体验完 ID.4 CROZZ 这套辅助系统之后，我对传统车企的自动辅助驾驶能力改观了。过去大部分传统车企出品的纯电动车，自动辅助驾驶系统使用的都是博世的配套方案。大家都知道博世的“全家桶”分多种等级，而且与车辆的适配不一定好，所以经常会出现各种画龙、道路稍微有点弧度就“撞线”的情况，体验并不好。

ID.4 CROZZ 这套目前不知道是谁做的，官方也没有透露，不过整个基础的 L2 级体验远远超出了我的预期。正如前文提到的，ACC 和 LCC 两个基础功能的体验非常好，ACC 加/减速都很线性，不突兀，跟车很及时，不怕被加塞。LCC 车道居中也很稳定，不会出现画龙或撞线的情况，甚至大曲率弯道的通过率也很高。

尽管 ID.4 CROZZ 不像特斯拉、蔚来以及小鹏那样带有 NOA、NOP、NGP 等自动领航辅助驾驶功能，也没打灯变道功能，但在 L2 这个层级可以说是做得很好了。

另一方面，在辅助系统打开的状态下，如果你想自己把握方向盘或者手动变道，那么它会自动退出 LCC 车道居中，但系统并不会完全退出。待你变道完成不干预之后，重新检测到车道线时 LCC 重新介入，车辆自动保持在车道内居中行驶。

这样带来的体验会更好，你可以更加随心所欲的在手动驾驶和系统辅助两种状态下无缝切换，不需要频繁的去按开启按键或拨启动拨杆。当你真正不想用的时候在手动退出即可。

我想这是 ID.4 CROZZ 与小鹏、特斯拉的理念不太一样，它受硬件的限制，它更强调“人机共驾”的理念。即它更多充当的是一个“贤内助”的角色，在你需要时辅助你，在你不需要时默默退出。唯一我觉得有待改进的点是这位“贤内助”太过于安静，如果能在系统启动和退出时有声音提醒就更好了。