2.0T发动机原厂421马力，这款奔驰钢炮有何过人处

CLA 45s是一台可以在AMG历史中留下烙印的车

从内燃机诞生以来，工程师就在绞尽脑汁的提升内燃机的效率以及功率。一百多年过去了，内燃机的极限已经被充分的压榨，我们很难遇见未来内燃机还能够达到什么样的高度，但是目前为止一些内燃机已经足够让我们赞美甚至是怀念。

在传统的印象当中，AMG系列的产品以堆砌排量为信条。如果动力不够，那就增加缸数和排量，如果再不够那就继续增加。否则7.3L V12和6.2L V8这样的发动机是如何在不来梅诞生的，对于排量的执着一点都不亚于美国车。

在德国高性能车当中，极限的压榨发动机升功率似乎一直是死对头宝马做的事情，M-Power的工程师花费了巨大的精力来提升直6发动机的功率，到目前为止已经不亚于常规的4.0T V8发动机。

这样的印象在AMG 45系列出现之后彻底被打破，奔驰在第二代A级上推出了AMG版本。而这款入门级AMG车型一经诞生就非常生猛，虽然仅仅搭载了一台2.0T发动机，但是初代车型的动力就达到了360马力，在中期改款的时候更是提升到380马力。

在上一代A级换代之时，人们都猜测新一代A级AMG的马力将会达到400马力。谁知道还是大家想的太简单了，最终45系列发布的时候，S版本的动力直接达到了421匹马力，这已经是原厂2.0T发动机的最高动力记录了。正因为如此，这台超过400匹的内燃机让45s系列变得异常暴躁，同时又很好驾驭，接下来就聊聊AMG CLA 45s（以下简称CLA 45s）的驾驶感受。

暴躁和柔和之间随意切换

目前的高性能车已经不是从前的样子了，曾经大多数高性能车只能够给驾驶者展现出一面——暴躁。这样的性格在山路以及赛道上的确很符合，但是要用来日常走街，就显得过于紧绷，一天车堵下来，驾驶员也挺累的。

在发展过程当中，高性能车被赋予了更多的舒适感，即便是V8或者是V12的车型也可以将动力足够柔和的传递到车轮上。别说高性能房车了，就连488这样的超跑，在WET模式下，也可以比较柔和的游走在城市的车流当中。

请注意，这并非不纯粹，而是拥有了两种性格，并且两种性格合并在一起之后并不冲突，因为在工程师的精确设定之下两者并不会有任何的干涉，CLA 45s就是这样的一款车。

刚拿到CLA 45s的时候，并没有急于将驾驶模式设定为Sport或者是Sport+，首先城市里面的路况并不适合这两种模式，其次目前的高性能车如果能够将舒适模式做到很舒服，也是一种厉害的本事。

舒适模式非常友好

Comfort模式是CLA 45s最适合在城市道路中驾驶的，因为之下还有一个Wet模式（并非传统的Eco模式），这时候油门的设定即便是普通家用车的驾驶员也很容易适应。相信很多第一次驾驶CLA 45s的人，会下意识的少踩下一些油门，因为头脑里很清楚自己坐拥着一台421马力的紧凑型轿车，但是你会发现动力并没有如同想象中的到来，甚至是有些迟缓的传递到了车轮上。

这就是Comfort设定逻辑，因为工程师就想让你和驾驶CLA 260一样的驾驶这台车。这样的状态下，它并没有那么突兀，更不会惊吓到车内的其他乘客。

不过也别放肆，封印只是暂时的，只要油门开度一旦过了限度，转速也能够往5000转之上快速飙升，让你充分的感受到M 139潜力。虽然动力可以发挥大部分，但是变速箱依然保持了克制，每一次换挡并不会有太强的顿挫感，TCU还是努力的让驾驶者保持理智——别把车开太快。

而悬架的阻尼是可以单独调节的，这一点也是目前高性能车的基本设定。个人很喜欢这样的设定，因为城市道路上还是希望悬架能够稍微舒服一些。CLA 45s的悬架分为硬、很硬、非常硬，要想和普通CLA那么的柔软是不存在的事情，毕竟悬架要支撑起421马力，如果变得和普通版一样，这台车反而会让人下头。

强大的发动机技术

特别说明的是为了降低发动机的涡轮迟滞，工程师采用了反置进气的方式，也就是将涡轮布置在了发动机的后侧，这样可以一定程度上的缓解涡轮迟滞，毕竟2.0T压榨到超过400匹，涡轮的压力非常大，达到了2.1bar。

可能很多朋友对于2.1bar没有什么概念，这里可以给大家举一些例子。如果要将三菱Evo的轮上马力做到400匹，已经很厉害了吧，即便如此涡轮压力也就在1.7-1.8bar之间，并且还不是那么的稳定。但是这台高功率的M139的涡轮却可以稳定的维持在2.1bar左右，另外还没有什么涡轮迟滞。

除了进气方式以外，M139还引入了电子涡轮，可以让涡轮迟滞尽量的降低。更为重要的是在降低迟滞的同时，还将扭矩输出的曲线做到尽量的接近自然吸气发动机，因为最大扭矩转速在5000转的时候才会出现，因此在弯道中的油门非常容易控制，扭矩不会很突兀的输出，这也是这台车即便是普通人都可以开得很快的原因之一。

运动模式性格分裂

如果来到快速路或者是快速环线上面，那么可以将驾驶模式名正言顺的调整到Sport。相比于Comfort，Sport模式明显的推迟了升挡的时机，同时加速降挡也变得非常果断，即便是在高转速状态下松开油门，也不会马上升挡，而是会维持一段时间，随时准备着驾驶者的下一步动作。

虽然不是这台车的最强模式，但是Sport已经可以让大多数人感到紧张。如果这时候再将悬架模式调整到最硬，整台车在行驶过程中都会有蹦跳感，这是大多数没有体验过高性能车的人的恐惧来源。非常紧绷的悬架放大的车辆速度感，再加上强悍的动力输出以及敏捷的油门响应，极少体验此类车型的人会精神紧绷。

但是要体验CLA 45s的性格，Sport是最起码的。这也是让我非常享受的状态，这时候在快速路上，可以非常轻松的在车流当中穿插。再加上出色的底盘支撑以及沉重但是精准的转向，可以充分的享受高性能车带来的快乐。

这时候已经很难遇到对手，如果有追上来的车，大概率是其他好奇的高性能车主，比如M4或者是C63。

山路上可以潜力全开

只有在赛道或者是山路上，才能够展现出CLA 45s的全部能力，这两个场景是对于车辆的变速箱、制动系统、动力系统、悬架以及底盘的全方位考验，任何一项系统存在明显的短板都会对于车辆的极限构成极大的削减。

Sport+模式下，车辆的ESP会有一定程度的关闭，这时候所带来的轮胎的滑动能够让驾驶者体验到更多的乐趣。

在上一段已经说到了，CLA 45s的动力水平以及变速箱足够的优秀，但是在山路上就可以彻底的体验到车辆的四驱系统、转向、制动以及悬架。

要知道CLA 45s毕竟是一款横置发动机平台的车型，再加上要配合这套发动机的强大动力，因此其余的各项系统都要更为复杂，因此车头所分配到的重量非常大。如果没有一套出色的四驱系统，在弯道中这台车会非常的难以控制，并且速度会受到很大影响。

但是CLA 45s搭载了一套4MATIC+四驱系统，它带有扭矩矢量分配，也就是可以针对每一个车轮进行独立的扭矩控制。

首先要说明这套制动系统的实力非常出色，初段的制动感受并不突兀，甚至偏轻。但是随着深踩刹车，制动力度会非常线性的释放出来，并且制动力度并不是均匀的增加，而是越到后段越大，但是又非常的线性。只要习惯几脚之后，就能够非常准确的在入弯前将车速降低到合理的水平。

在降速度控制好的前提之下，就可以放心的提前一些出弯，即便是油门给大一些也无所谓，细腻的扭矩分配会让车辆快并且稳的出弯。如果入弯的速度快一些也没关系，四驱系统依然能够让车辆保持在很好的姿态上，用扭矩输出将车辆拉回来，帮助驾驶者过弯。

坚硬的悬架在这时候有了更明显的表现，即便是入弯前重刹加上转向带来的侧向压力，外侧悬架依然能够提供足够的支撑，尽量保证车身的平稳。除此之外，悬架拥有对于路面起伏极快的反应，能够最大程度的保证车轮对于路面的抓地力。

这时候换挡拨片是一个好帮手，能够将更多的控制权交给驾驶者，将发动机的转速尽量的控制在一个想要的区间，尽量的利用转速。即便是Sport+模式，换挡时机也不可能完全按照驾驶者的意图来。变速箱对于换挡拨片的反馈非常快，延迟度非常低，保证了动力的衔接效率。

外观、内饰和动力一样打动人

高性能车一定要有一个吸引人的外观，但是这个度不能太过，否则会起到反向效果。CLA 45s和普通版的区别主要在于前后包围以及中网，虽然在前保险杠两侧加入了扰流板，但是看上去并不夸张，后面的双边四出排气也完美符合这款车的气场。再配合上19寸的多条幅轮毂，设计师将这款车的氛围营造的恰到好处。

只不过从个人的审美角度来说，还是更喜欢A 45的外观，这类横置平台的钢炮还是两厢版看起来更流畅。但是轿跑版本最诱惑人的是无框车门，这是让人无法拒绝的一项设计。

内饰则采用了大量的Alcantara材质，方向盘、门板并不吝啬使用，唯一遗憾的就是车顶材质没有采用Alcantara。这一代奔驰紧凑型车的内饰设计在紧凑型车当中是处于天花板水平的，如果和上一代车型相比，完全就是两个时代的产物。

总结

CLA 45s是一款适用于多场景使用的车，在城市密集的车流当中行驶时，不会让人感到难受，动力输出以及变速箱被很好的压制，会非常细腻传输出来。但是它随时都可以性格分裂，在高速公路、赛道或者是山路上，可以将动力毫无保留的倾泻出来，同时出色的悬架、制动系统以及四驱系统，在为这台车保驾护航的同时，又能够提供足够的驾驶乐趣。

当然也不只有CLA 45s如此，新时代的高性能车几乎都可以在不同的性格之间无缝衔接。而在超过60万的价位下，可以选择的高性能车/跑车也有不少。M2、718都是不错的选择，每款车型都有着自己鲜明的性格，特别是中置后驱的718，并且还是水平对置发动机，先天基因优秀。但是CLA 45s对于不同的人来说依然有它吸引人的点，或许是外观、或许是性格。