之前车叔说过，雷克萨斯将亚洲区海外工厂设在了印度，并发布全新的全球战略以及零部件供应商体系，但许多人都不知道，一直标榜“原装进口”的雷克萨斯早在前几年就已经用上了大量的国产零部件，上一代ES200的发动机为广州生产，运输到日本后再进行车辆总装，最后通过整车报关进口。从结果来看，上一代ES200零到百公里13秒的加速成绩实在难以让消费者满意，于是雷克萨斯借助TNGA新技术将自家的M20A 2.0L发动机装在了换代ES上，配合Dynamic Force CVT变速箱，实现了加速性能的提升，破百成绩也由13秒缩短到了9.5秒左右。
不过，即便是升级后的动力系统也让不少消费者感到疑惑：为什么最大马力有173 Ps的雷克萨斯ES200，加速为什么比最大马力为184 Ps的宝马325Li差那么多？难道这11匹马力真的能让车辆的动力表现有天壤之别？
为了搞清楚这一问题，我们首先要引入一个概念，马力达成率。这个概念最早源自汽车发动机外特性曲线测试，主机厂在做发动机动力标定时，会通过台架反复测试发动机外特性曲线，并通过修改喷油量、点火角度、节气门开度以及可变气门正时等变量，让发动机性能达到预期状态。在测试发动机外特性曲线时，不同的测试方法会让最大输出功率变得不同，每个主机厂都会根据自己惯用的测试方式在发动机申报资料中填写最大功率、最大扭矩等参数。
后来许多民间的测试机构或改装厂为了测试车辆动力系统工况，也采用了马力测试设备（俗称马力机），这些设备不会像主机厂那样把发动机拆下来放到台架上测试，而是直接通过滚筒或转轴测试驱动轮的出力情况，许多人开始发现，主机厂标称的发动机功率经常会比自己测试的功率高出不少（俗称：虚标），在这种情况下不少媒体、改装商引入了一个马力达成率的概念，即实际测试功率与厂家标称功率之比。
一般来说，德系品牌的主流产品马力达成率非常高，几乎可以达到95%以上，有些甚至能够接近100%，这倒不是说该产品的传动效率接近100%，这不符合现实，而是说明该厂商在做动力标定时，是采用轮上功率进行测试的，因此当媒体或改装商采用马力机测试轮上功率时，得出的结果与厂家宣称数值差别不大。
而日系品牌普遍采用发动机净功率测试法，即发动机放置于台架中，在不带任何附件（包括启动电机、发电机、水泵、油泵、空调压缩机的附件）的情况下测试发动机外特性曲线，在此工况下测得的最大功率即为净功率。在台架上，发动机的冷却水由台架直流电机驱动，就连机油泵也是由台架直接供电驱动的，完全不消耗发动机动力，因此测得的最大功率往往偏大，但外特性曲线更能够反映发动机实际运转状态，不受附件的干扰，主机厂能够更精细地对发动机进行标定。
我们可以看到宝马这一代325Li车型的马力达成率非常高，在几家媒体的测评中均有95%以上数值，反观雷克萨斯ES200，官方虽标称173，实际传递到驱动轮的马力只有140以上，因此加速比宝马325Li慢许多也属于正常现象。
资料来自网络
车叔总结
现如今，随着涡轮增压技术以及混合动力甚至纯电驱动技术的发展，消费者可以用较低的代价购买到动力非常强劲的汽车产品，民用非性能车的动力越来越强劲，零到百公里加速时间也越来越短，在这种大环境下，雷克萨斯ES200的动力形式就显得不太够用了，虽然现款ES200的绝对动力表现不算太差，但从科技含量来看，确实有点跟不上时代。下一期，车叔将会结合发动机外特性曲线来说说同等功率情况下为什么涡轮增压车型的加速比自然吸气车型快，敬请期待。
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