四缸变三缸，预售价不降反增，奇骏会有丰田的命吗？

“矛盾是一切事物发展的动力”，节油与平顺二者的矛盾始终充斥在三缸机的发展历程中，而三缸机的发展似乎在今天看来依旧是令大多数人齿冷。就是这样一个令宝马、通用等一众大厂折戟的课题，日产却选择了继续攻克，并将其与“雷声大雨点小”的VC-Turbo相结合，这也使得新款奇骏还未上市，便有人将其称作是“悲剧英雄”。究竟在上市后奇骏会像大多数人那样销量一衰到底，还是会收获奇效，重回昔日巅峰？以下三点是全新奇骏销量的关键，也是能否被市场认可的重要因素。

1.预售价不降反增，定价效仿汉兰达？

26.88 万元是汉兰达的起售价，相比老款车型高了足足有 2.9 万元，即便汉兰达的等车与加价已经成为了一种习惯，但关于加价的质疑声还是将汉兰达推倒了风口浪尖，“支持国货，不能惯着汉兰达”的呼声也是一浪高过一浪。

“没有汉兰达的命，却有汉兰达的病”，新款奇骏在定价上也随着前辈汉兰达“水涨船高”。预售的两种车型VC-Turbo超变擎300 2WD与VC-Turbo超变擎300 4WD，预售价分别为19.99万元与21.99万元，比此前2021款奇骏的起售价（18.88万元）高出一万元有余，这显然与目前大多数厂商压缩成本，以低价换市场的策略背道而驰，不禁让消费者产生疑问，究竟是什么样的产品力让日产有了让奇骏涨价的勇气？

2.沿用CVT，方法真比问题多？

虽由来已久，但市场上对日产的CVT的质疑声依旧不断。日产CVT变速器严格来说并非内部研发，而是由JATCO研发生产。此前，日产CVT变速器就爆发大规模带故障码的投诉，从投诉数量不难看出，日产CVT的故障概率是要高于本田、丰田等对手。而就CVT的特性而言，平顺省油的特性也并未完全展现出来，理论上配备CVT变速器的2.0T天籁油耗应该是同级最低的之一，但实际油耗并没有完全达到预期水平。

或许是意识到了问题，全新奇骏将JATCO CVT变速器换装成了CVT8 JF016E的8挡模拟CVT变速器。但令人担忧的是，这款CVT8变速器此前在英菲尼迪QX60的3.5L版本上搭载过，由于334 N·m的峰值扭矩过大导致故障频出，而新款奇骏300 N·m的扭矩输出是否会和这款CVT变速器达成契合我们目前还不得而知。

3.日产的可变缸能否冲破三缸禁区？

三缸机的“加持”直接导致别克英朗、福特福克斯，这些曾经的“销冠”车型销量大打折扣，如此血的教训在前，日产为何还要一意孤行？

究其原因，就在于国内实行的“双积分”政策，像奇骏（现款）这样2.0L、2.5L排量的SUV来说，在油耗方面并没有太大的优势，卖得越多，就越拖平均燃料消耗量的后腿，而需要承担的“双积分”罚款也就更多。当前日产只能通过增加新能源车型，或者降低车辆排放来解决问题，可纯电轩逸在中国市场苦苦支撑，日产在纯电路线上的建树基本聊胜于无，当下解决之一难题的办法只有降低排放。由于研发周期比较短、制造成本也相对较低，三缸机的到来会抵消一部分由于购买积分而产生的成本。

为了进一步节约油耗，全新奇骏还祭出了VC-Turbo这一大招。虽然日产一直被冠以“技术日产”的名头，可是国内市场上，日产以往的产品在动力、科技配置其实并不占优势，直到VC-Turbo这一黑科技的诞生。不过在此后的三年时间，VC-Turbo的口碑却也不尽如人意，除了结构复杂所带的更高成本，另外在节油效果上貌似也没有达到预期。甚至在《消费者报告》的油耗测试中，搭载了VC-Turbo的英菲尼迪 QX50 获得了 " 差评 "。

不难想象，未来奇骏必然会有较大幅度的优惠，毕竟国内市场上还没有三缸机车型畅销且价格坚挺的先例，更高的定价和难撑其重的三缸发动机、VC-Turbo的使用都无法让消费者对其拥有更高的期待。目前现款奇骏的成绩并不算亮眼，但最起码月销维持在万辆的水平，此番贸然将三缸引入，只能说是下下策。