净利润超10亿，重卡跳票到明年！特斯拉Q2财报用什么定义电动汽车拐点？

经常跟特斯拉财报的人一定知道，在以往，特斯拉只会给自己的季度成绩做评判，却很少对行业态势说观点。

但这次变了。

在说完那句等同于“我想死你们了”的“这是我们历史上成绩最好的一个季度”之后，在财报电话会议上，马斯克罕见地下了一个定义：

“行业正在遭遇拐点，事情正朝着具备完全自主驾驶能力的电动汽车的方向发展”。

这个判断，既意味着特斯拉已经告别了电动汽车厂商需要靠不断“自证清白”来说明自己能够盈利和存活的时代，也意味着，特斯拉已经不再会在财报中着眼单项产品技术的推进和发展，而是更多地将精力放在如何大规模和跨代式前进的核心能力上。

我不禁在想，会有一天我们也会对待特斯拉像对待传统车企一样，再也不想早起定闹钟爬起来去听电话会内容了吗？

至少从这次财报会议的内容看，这个大变革的拐点还足够有趣。

软件定义一切 

同其它品牌一样，特斯拉的Q2财报一开始，就谈到了现在供应链的“缺芯“限制。

“全球芯片短缺的情况仍然相当严重——这在本质上是我们无法控制的”。

“一个控制安全气囊的模块——严重限制了我们的生产”。

“正如Elon提到的，特斯拉汽车销量的增长由零部件的可用性决定”。

但故事并没有到这里结束。

特斯拉的工程师，正在用软件的改写，来跳过硬件供应的限制。

为了使用替代缺少的芯片，特斯拉通过重写一些固件内容，来实现了功能的替代，在财报内容中也谈到，在车辆软件方面，“我们的团队已经表现出无与伦比的能力，能够快速反应并缓解因半导体短缺而造成的生产中断。我们的电气和固件工程团队仍在努力工作，设计、开发和验证19种新的控制器变体，以应对持续的半导体短缺问题。”

软件能力，不仅定义了汽车的功能和布局，更成为了现在定义特斯拉在竞争领域能力的核心要素。

而最能体现软件能力的，在2021年Q2这个节点，以及从此往后的每个季度里，可能都属于FSD。

“我相信汽车将能够进行FSD，其安全水平大大高于人类”。

“FSD订阅可能会成为明年盈利的一个重要因素”。

“我们需要让大范围的FSD实现，让它爆发”。

在累积车辆保有量超过100万辆之后，特斯拉终于在7月推出了FSD的V9 Beta版，这一版本“由于收集了大量的Corner Case数据集，取消雷达的做法得以实现，使我们能够专注于视觉，提高改进的速度。”

其实就在美国时间财报发布的同一天，马斯克已经表示FSD V9.1将在“两周后”推送，我们真的有望在今年内看到首个城市内高级辅助驾驶系统的成功落地。

“至少在美国，我们不认为监管是FSD落地的基本限制因素”。

生产高于一切 

财报电话会议的背景中传来的建筑声响，不由得让人开始好奇马斯克所处的位置。

但很快谜底就被主动揭开：

“这次财报电话会议是来自Giga Texas”。

如果说当下拐点的起点在于软件能力，那么决定拉开差距的，是生产能力。

毕竟“想法容易，生产很难”、“原型容易、生产很难”。

对于特斯拉生产能力的提升，马斯克是这么说的：“特斯拉可能是历史上扩大大型制造规模能力最快的公司。”

而由于供应链的复杂化，“并行生产的能力很重要”。

虽然按照时序，Giga Berlin更应该成为特斯拉在今年的宠儿，但由于实际进度和本地出现的一系列状况，Giga Berlin本应拥有的宠爱很明显已经转移到了Giga Texas上。对于Berlin的进展，基本上只用了一句“我们有大量的设备在订购中，并且正在为Giga Berlin的建设而到达”而完成了概括。

而Giga Texas就不一样了，在财报文件中，大量的图片篇幅用来展示Giga Texas在最近半年之中的惊人进度，同时几个车间的内景也显示工厂进入到了调试阶段，似乎，Texas有望复制当年的上海速度。

这种速度的结论就是：Giga Berlin和Giga Texas都有望在今年开始Model Y的生产——在不忘给Berlin希望的同时，更像是对Texas的赞扬。

而对于上海，“由于美国的强劲需求和全球平均成本的优化，我们已经完成了上海Gigafactory作为主要生产基地和车辆出口中心的过渡。”

而一切的起点Fremont正在加速Model S的产能扩张，因为“请注意，由于产量低，Model S和Model X项目处于轻微亏损状态”。

旧瓶装新酒 

很遗憾，我们并没能在这次财报文件中和任何一张图片中，看到任何一个有进度的硬件新品。

Semi卡车的量产，终究谣言没能战胜事实，量产再再再次被推到2022年，下线之时，已是发布后5年。

Cybertruck则要振奋很多，在今年之内，即将开始试制工作。

在Berlin和Texas生产的Model Y，“将与我们今天制造的Model Y看起来非常相似，但在生产中会有一些不同，如铸造的前后车身。还有4680和结构性电池组”。

把这三个维度不同、尺寸各异的产品联结起来的，就是电池。

毕竟“Semi和Cybertruck都需要大量的电池”，而电池也与产能和成本直接挂钩。

自从电池日之后，4680电池就戴上了代表未来尖端科技的圣光，“我们已经成功验证了加州加藤工厂生产的4680个电池的性能和寿命。我们在加藤的生产验证已接近尾声：现场质量和产量已达到可行的水平，我们现在的重点是改善目前制约产量的10%的制造工艺。虽然已经取得了实质性的进展，但在实现批量生产之前，我们仍有工作要做。”

特斯拉的目标在于确保明年电池的产能能够跟上车辆产能迅速增长的要求，甚至“电池供应商希望将产能增加一倍”。

这个量级的提升，可不是简单开动产线那么简单，特斯拉也提到了结构性的变化，在马斯克的规划中，未来3分之2的电池都将是磷酸铁电池，而3分之1会是含镍的高性能电池。

甚至苹果都被拿来对比了一番，”苹果公司在其电池中使用100%的钴，而特斯拉在基于磷酸铁的电池组中不使用钴，在基于镍的电池中使用2%的钴”。

只有这样，特斯拉才能不断地降低电池和整车的成本，在其它产品和技术的优势下，在行业拐点处给竞争者更残酷的压力。

不经意间，特斯拉的整车毛利率已经达到了惊人的28.4%，要知道去年同期的25.4%已经很令人赞叹。

这也使得特斯拉净利润首次超过10亿美元，达到11.42亿美元，同比增长十倍。

手握巨大现金流的特斯拉，终于可以心无旁骛地，聚焦自己下一个核心目标。

哦对了，马斯克说，以后财报电话会议他就不参加了。

——除非有特别重要的事情。