月销破五万，市值超过中石油，比亚迪今年崛起靠哪三件大事？

五月中旬，比亚迪第100万台新能源汽车下线。当时，我坐在闷热的比亚迪厂房里，听着台上嘉宾滔滔不绝的演讲，下意识地掏出手机看了眼比亚迪的股价。

「一百七十多块，估计还受今天的利好小涨了一波，等回调一点再买吧。」这是当时我自己的内心OS。

短短两个多月之后，就在月初新势力厂商公布7月销量、「蔚小鹏三小强」以月销量8000左右的成绩让我感慨「战国时代来临」的时候，这家在广告中以「新能源汽车引领者」自居的企业来势更加凶猛：

本周，比亚迪A股连续2次涨停，股价首次突破300元，总市值达到8,683亿，超越中国石油跻身沪深A股前十。

同时，比亚迪官方公布7月销量：总销量达到56,975辆，同比增长89.4%，环比增长14.5%。

其中，新能源车型销量达到50,057辆，同比增长262.7%，占到了当月总体销量的近九成。

累计销售数据上，1-7月，比亚迪新能源汽车共销售205,071辆，同比增长170.62%。

一个人的成功，既要考虑历史的进程，也要依靠自我奋斗。行业的热度，创造了风口。而「王朝」家族车型、DM混动技术、刀片电池等等名词，给了比亚迪起飞的底气。

至于你问我后来股票上车没有？只能说肉没吃上，汤还是喝到了一点。

当然，超级充电站本行不是教大家炒股票，即使看到如此优秀的成绩，相信大家在看到「比亚迪」三个字的时候，还是会有一点微妙的情绪——总感觉不够高端、差点意思、甚至会想到「山寨」等负面词语上。

那么，在市值超过万亿、新能源车型月销破五万之后，比亚迪的昨天、今天和明天又将如何？

备受争议的「工程师」 

长期以来，在各种宣传和媒体报道中，比亚迪掌门人王传福总是被塑造成「技术狂人」，比亚迪一直也自我标榜企业文化是专注研发的「工程师文化」。

回顾王传福和比亚迪的发家史，的确没有多少马斯克和特斯拉那般的狗血剧情，而是一段中国制造艰苦奋斗的往事。

王传福出生于安徽一个贫寒的农村家庭，有5个姐姐、1个哥哥和1个妹妹。凭借自身的刻苦努力和整个家庭成员的相互支持，王传福以优异成绩考入大学，并读完了研究生。

毕业后，王传福中国进入有色金属研究院工作，当上了高级工程师，主要研究方向是电池技术。

当时正是「大哥大」流行的时代。而就和如今的电动车一样，在一部几万块的大哥大里面，电池是最昂贵的零部件之一。

研究电池的王传福敏锐地察觉到了其中的商机。1995年，他放弃了中科院铁饭碗的工作，借债250万元创办比亚迪，专注生产制造「大哥大」中的镍镉电池。

7年之后，凭借王传福电池专业的技术基因和中国制造成本优势，比亚迪发展成为了中国第一、全球第二的充电电池生产商。

同时，比亚迪还在手机、笔记本等IT设备代工领域与台湾富士康分庭抗礼。双方之间的竞争甚至还上演过一段精彩的商业间谍纠纷。

2003年，已经港股上市的比亚迪斥资2.7亿元收购陕西秦川汽车有限公司77%的股份，正式拉开了从IT代工到汽车制造进军的步伐。

但和许多当时其他中国自主品牌车企一样，比亚迪也面临着跨国汽车公司的技术封锁，研发路径自然就放在了「逆向研发」上。（事实上，前几年许多国内造车新势力厂商也是这么做的。）

2005年，比亚迪推出「模仿」丰田花冠的比亚迪F3，第二年销量就达到了10万辆。随后，比亚迪相继推出F3R、F6、F0等车型，逐步在燃油车市场站稳脚跟。

同时，也许是面对技术封锁，理解了燃油车技术的难度，也可能是因为自己的老本行是做电池，比亚迪很自然地开启了将「电池装进汽车」的研发思路。

2008年，比亚迪推出世界上首款插电混动车型比亚迪F3DM。同一年，比亚迪的潜力被股神巴菲特看中，后者以18亿港元认购了比亚迪约10%的股份。

但受制于电池成本高昂和充电基础设施不健全的限制，比亚迪最初推出的两款面向消费者的插电混合动力乘用车并没有在销量上成功。

面对现实，比亚迪将目光放在了更容易集中补能、也更容易获得获得大批量订单的商用车领域。比亚迪电动客车、主打出租车市场的E6相继问世，帮助它趁着国家补贴的政策红利，收获了不菲的新能源补贴。

后续的故事，相信大家都很熟悉。比亚迪秦DM在2013年上市，开启「王朝」家族车型的开端，助推比亚迪新能源乘用车走入千家万户。

回顾完比亚迪的发展之路之后，我们也可以探寻到为什么我们谈到比亚迪总是心情复杂的原因。

首先，正是比亚迪发家屡试不爽的「逆向研发」和「研发人海战术」。说的更不好听一点，总让人觉得「山寨」：

发家做电池的时候，比亚迪遭遇过索尼、三洋等国际巨头的专利侵权官司。

后来进入IT代工领域，比亚迪和富士康上演了一段历时多年的商业谍战纠纷。

买厂做汽车的时候，比亚迪的早期产品也是毫不避讳地「模仿」丰田车型。

虽然比亚迪凭借自己的努力，最终将技术化为己用，打赢了专利官司，甚至还能做出进一步创新，但终究给舆论留下了不好的印象。

其次，依然是老生常谈的，比亚迪曾经只专注车本身，而在设计、品牌营销、售后服务等层面的短板。

在产品的外观设计上，虽然比亚迪后来挖来了奥迪的设计大师，以比亚迪汉EV为代表的新车设计可谓脱胎换骨，但无奈早期车型的设计实在过于「惊艳」，让包括作者本人在内的不少消费者，对最早的比亚迪秦尾部造型留下了「过于深刻」的回忆。

至于售后服务、品牌营销上的短板，更是在消费者中形成了某种刻板偏见。随手搜一篇比亚迪相关报道，在评论区里必然会看到读者的吐槽。

无论如何，从去年到今年，中国新能源汽车消费市场爆发，让比亚迪这个白手起家、勤勤恳恳搞研发的「工科男」终于迎来了高速发展的黄金时期。

而助推比亚迪如今市值超越中石油，除了卖出了更多的车之外，更重要的还是今年比亚迪的「三件大事」。

比亚迪的2021三件大事 

第一件事，自然是比亚迪引以为豪的「刀片电池」。

2020年，比亚迪的动力电池在全球范围内的装机量达9.01GWh，排名第四位。在中国排名第二，仅次于宁德时代。去年「一刺而红」的磷酸铁锂「刀片电池」更是让比亚迪收获无数关注。

今年，在产能提升之后，比亚迪所做的第一件事，就是对旗下新能源车型「全面佩刀」和电池外供。

「全面佩刀」很好理解，就是将首先搭载在汉EV上的刀片电池全面装备到唐EV等其他的比亚迪新能源车型上。

在市场层面，比亚迪用针刺实验证明的安全性，无疑对刚关注新能源车型新用户和曾因为起火事故而犹豫不决的潜在消费者有着十足的吸引力。

在成本层面，产能扩充之后，磷酸铁锂相对三元锂的成本优势，也让比亚迪能在「特斯拉降价」这种新闻面前更为从容。这不，最近特斯拉Model 3刚刚降价，比亚迪就推出了售价20.98万元的汉EV标准续航车型。

刀片电池外供，则给了比亚迪更大的想象力。

早在比亚迪刚刚公布刀片电池的时候，其官方人员就宣称「你能想到的所有汽车品牌，都在和我们探讨基于刀片电池技术的合作方案。」

根据后续的相关报道，已经对刀片电池展示出兴趣的厂商包括现代、一汽、戴姆勒等中外巨头。

就在最近，这个名单中还增加了一个大家无比熟悉的名字：特斯拉。

8月5日，有消息称，比亚迪即将于明年第二季度向特斯拉供应刀片电池，目前配有刀片电池的特斯拉车型已进入C样测试阶段。

虽然比亚迪官方对该消息表示不予置评，但是结合同期传出的更低价格的特斯拉车型正在研发中的消息来看，恐怕这并不是一个巧合。

过去三年，比亚迪电池业务毛利率从2018年的9.46%提升到了2020年的20.16%，直追整车毛利率。从产能看，比亚迪电池产能已经规划到了165GWh，预计到今年年底投产产能将超过70GWh，在行业里仅次于宁德时代。

一边是自己的车越卖越多，另一边是电池还会装上竞品车型，比亚迪自然引来了资本的追逐。

第二件事，是比亚迪的DM-i超级混动技术。

上半年，比亚迪连续发布了三款DM-i超级混动车型——秦PLUS DM-i、宋PLUS DM-i和唐DM-i。

区别于传统混动技术以内燃机为中心的「油混动」路线，比亚迪的DM-i超级混动选择了以电驱动为主的「电混动」路线。

以大容量电池和高性能大功率电机为设计基础，主要依靠大功率高效电机进行驱动，汽油发动机主要负责在高效转速区发电，大幅降低了发动机的综合工况油耗，即使在亏电工况下，油耗也能低至3.8L/100km。

官方数据显示，目前比亚迪DM-i车型的订单已超过15万辆，并且还在继续增长，甚至让比亚迪一度遭遇了「特斯拉式」的产能烦恼。

除了销量增长层面的话题之外，结合7月的销售数据就能看出，比亚迪纯燃油车销量占比已大幅收窄至12.05%。如果比亚迪成功在国内成为首个实现「禁燃」的传统车企，其象征意义不言而喻。

而比亚迪今年最后一件大事，则是推出全新高端品牌。相比电池扩产和新技术研发，恐怕这也是比亚迪这个「工科男」今年最重要、也最有挑战的一项工作。

未来的挑战：新品牌还需新思维 

对于比亚迪打造高端品牌的事情，目前外界都是只闻其声，而不知详细。此前传出的新品牌可能会叫「海豚」的消息，最终被证实只是一款比亚迪纯电新车的名称。

那么，在目前信息缺乏的情况下，我们不妨还是从企业发展轨迹上，来讨论一下比亚迪要做高端品牌，究竟需要作出什么改变。

当我们回过头来看比亚迪的造车往事的时候，不难发现它像极了曾经效仿的对象：丰田。

丰田创始人正是从纺织行业「跨界造车」，最初研发汽车的时候也是把福特的产品从美国拖回日本拆解研究，再逆向研发、组装出了自己的产品。

曾经以丰田为模仿对象的比亚迪，在技术的投入、成本控制层面，和丰田造车哲学十分类似。产品形态也同样从乘用车到商用车包罗万象，甚至同样研究了将电池和内燃机结合的混合动力技术。

同样参考丰田的历史，1983年，在累积了半世纪的研发和制造经验之后，丰田董事会主席丰田英二向全公司抛出了一个问题：我们可以创造出一辆豪华汽车去挑战顶级市场吗？

后来，就诞生了大家都很熟悉的丰田的高端豪华品牌——雷克萨斯。

如今，同样的问题摆在了比亚迪的面前。这是比亚迪提升品牌实力的必然要求，也是如今电动化浪潮来临之时，全新品牌层出不穷的时代趋势。

那么，比亚迪要如何像丰田一样，再造一个「雷克萨斯」？

有人会认为，比亚迪应该更舍得花钱，用新Logo、品牌故事、市场营销投入，讲一个更美好品牌故事，打造属于全新的高端品牌标签。

也还有人会说，比亚迪需要在提升服务水平，重新建设销售模式，达到不输于BBA等豪华品牌的水平。

更多的人可能会说，比亚迪还是应该打造「爆款」车型，补齐智能化层面的短板，做出不仅安全，更要豪华的高端车型。

然而，这些恐怕都是表象。最关键的，比亚迪或许应该对最引以为傲「工程师思维」进行改变。

说的更俗套一点，如何从「产品思维」到「用户思维」进行改变，才是其中关键。

曾经在和比亚迪工作人员交流的时候，对方告诉我，买比亚迪的消费者，往往有很强的理工科背景。他们很多都是电子通讯行业、建筑行业的男性用户，购买比亚迪，是在深度了解、对比了各项技术参数之后才做出的选择，甚至能比销售更懂技术。

这也正好是比亚迪「工程师思维」外在的具象化：一门心思搞技术，只要技术足够优秀，懂的人自然会懂。

这种技术和消费者感知和体验上的落差，可以再举个更极端一点的例子。曾经被传统厂商高层公开吐槽「落后的增程技术」，想必很难入得了比亚迪工程师的「法眼」。

但现实却是，理想ONE刚刚登顶了7月新势力销量榜的冠军。

在雷克萨斯中国内部的企业培训中，经常会讲这样一个小故事：当初为了理解美国消费者，丰田曾派遣一小队人马去做市场调查。

这些人在美国，并没有做科学细致的用户调研，而是「吃喝玩乐，体验生活」，最终理解了美国人究竟需要什么样的豪华车。

那么，比亚迪这个热衷技术「工科男」，在今年推出的高端豪华品牌又将如何迎合中国消费者心目中的「高端豪华」？