对于魏建军和长城来说，年销400万辆很难吗？

6月28日，长城汽车发布了宏大的2025战略，用创始人魏建军的话来说：到2025年，长城将实现全球年销量400万台，其中80%为新能源车；营业收入超6000亿元；未来五年，将在研发领域累计投入达1000亿元......

魏建军此言一出，顷刻间成为车圈内外的舆论焦点，因为这个目标和长城汽车的现状，终究是太过悬殊。要知道，长城汽车在2020年的销量仅为111万辆，若想实现年销400万辆的目标，就必须在接下来的五年时间将年平均增长维持在60万辆，这显然不是件易事。

换作是其他人说出这话，我可能一个标点符号都不会信，但考虑到他是魏建军，考虑到长城的发家史，我反倒觉得这事能成。

从“富二代”到车坛首富

与常听闻的艰苦卓绝的创业故事不同，魏建军出生于家境殷实的“亿般家庭”，其父魏德义在上世纪八十年代创办了保定太行水泵厂，后来这个小厂发展成资产近亿元的保定太行集团。故而在魏建军高中毕业后，他成了国内最早接触到汽车的年轻人，父亲给他买了一台拉达牌轿车，爱玩车的魏建军还因为开着车漂移得了个“保定车神”的外号。

1990年，叔叔魏德良意外离世，26岁的魏建军临危受命接手了长城工业公司，但彼时的公司债务达到了200万元，因此如何扭亏为盈成了魏建军创业初期的最大难题。为了快速摆脱亏损，魏建军找到当地的冷冻厂和石油公司，为它们提供特种车辆。慢慢地，公司开始盈利并逐渐走上正轨。

但魏建军并不满足于简单的车辆改装，他想要真正的“造车”。90年代初期，国务院颁布《汽车工业产业政策》，开始鼓励个人购买汽车。魏建军准确预见了私人汽车消费市场的潜力，四处奔走购买汽车零部件，在1993年用手工拼凑出第一批“长城轿车”。可此时的长城工业公司还是个名不见经传的地方小企业，其生产的轿车根本没办法上工信部汽车目录，成了“黑户”的长城轿车自然没了销量。

1995年，长城的轿车项目中断后，魏建军去到美国、泰国等地考察，发现皮卡车型在当地非常热销。而泰国汽车市场环境又与中国极为类似，民营经济开始活跃，个体户、小业主都需要这种结实耐用、通过性强的交通工具。考虑到当时的国内车企都在争相生产轿车，魏建军决定另辟蹊径，着手研发这种质优价廉的皮卡车，趁竞争对手没缓过来之前，快速夺取皮卡车市场份额。

事实证明，魏建军的皮卡卖得很好，长城皮卡销量很快便成为全国第一，并在之后远销海外，与丰田、福特一同被海外媒体称之为世界三大皮卡。如今，长城皮卡已连续23年全国销量第一，在国内市场拥有超过50%的市占率。

世纪之初的2000年，SUV车型概念火遍全球，这种基于轿车底盘打造而来，兼顾越野车通过性与轿车舒适性的新车型在国内大受欢迎。此时的本田CR-V、丰田RAV4等合资SUV虽然供不应求，但高昂的售价远不是普通消费者可以承受的，这又给魏建军和他的长城创造了机会。

基于皮卡底盘积累的经验，长城马上开启了SUV的研发之路，经过两年时间的准备，长城在2002年推出了品牌首款SUV车型——赛弗，这台仅售8万元的经济型SUV很快引爆了中国的SUV市场。

伴随着哈弗SUV的上市，长城汽车在SUV、皮卡领域“两开花”，开始进入发展快车道，魏建军的身价也随着暴涨，并在2014、2015连续两年以超过400亿的身价成为车坛首富。

魏建军的危机意识

从最早的“保定车神”、“富二代”，再到长城汽车掌门人、车坛首富，魏建军总是能抓住一次又一次的市场机遇，不论是皮卡车还是后来的SUV。而除了独到的眼光，魏建军的危机意识也是长城汽车三十余年发展中不可或缺的一部分。

2020年7月，本以为迎来30周年庆的长城汽车会召开盛大的庆祝会，但等来的却是董事长魏建军造车三十年感悟的特别电影——《长城汽车挺得过明年吗？》。在这个时长3分钟的微电影中，魏建军用“反思”、“危机”、“命悬一线”等词替代了“庆祝”、“成就”、“前途无量”，用他的话说：没有退路，才有出路。

的确，长城汽车一路走来并不是一帆风顺的，为此，魏建军在长城汽车办公大楼前竖起了一块“前车之鉴”的石碑，这上面记录着长城在发展过程中曾犯过的错误。秉承着“前事不忘后事之师”的态度，后来长城在推出一款新产品之前，总会先进行一番充分的市场调研，以用户需求为导向来造车。

在我们所熟知的自主品牌技术代表中，奇瑞和长安常常被人所提及，实际上长城也拥有众多核心技术，是位低调的“技术宅”。相比于前两者的高调路线，长城的部分核心技术一直是由它所控股的零部件公司主导，因此躲在幕后的长城自然是鲜为人知。

上世纪90年代末期，长城所生产的皮卡车型，其核心零部件多为外部采购，为了早日摆脱发动机受制于人的局面，魏建军决心让长城开启自研之路。2000年，长城内燃机公司成立，通过引入先进的制造设备生产多点电喷发动机，从而实现了自给自足。时至今日，长城已建立起完善的发动机研发体系，并拥有多个发动机生产基地。

2018年，长城将旗下多个零部件产业剥离，让它们从“事业部”升级为独立市场化运营的零部件企业，并在美国、德国、印度等地先后设立研发中心，分别发展自动驾驶技术与传统技术模块工程、新能源燃料电池等。

像诺博汽车、曼德电子电器、蜂巢易创以及蜂巢新能源四家零部件公司，它们的前身均为长城汽车旗下事业部，而它们不仅为集团公司供货，也会同其他车企进行合作。前不久，蜂巢能源与Stellantis集团签署160亿元电池供应大单，并考虑在德国建设动力电池工厂，从而向欧洲车企供应动力电池。

而为了达成长城2025战略目标，长城汽车还将持续在研发领域投入巨资，未来五年的累计研发投入将达到1000亿元，进而在纯电动、氢能、混动等新能源领域，以及芯片、人工智能、车联网等智能化领域掌握技术话语权。

除了要掌握核心技术，魏建军还指出：自主品牌的未来发展方向一定是走出去，全球化是中国汽车企业的唯一出路，就算是死，长城汽车也要死在国外。

话糙理不糙，或许是出于人生第一辆车的考量，魏建军将长城全球化布局的第一站选在了拉达的老家——俄罗斯。2019年，长城汽车俄罗斯图拉工厂正式投产，在这之后的2020年，长城汽车先后在印度和泰国建立汽车生产基地，从而实现“11+5”的全球化生产布局，完成了从研发到生产的全球化进阶。今年6月，有媒体报道称长城汽车考虑收购戴姆勒巴西工厂，继续深化长城的全球化布局。

写在最后

考虑到魏建军独到的战略目光、长城汽车多年以来的技术积累以及全球化布局，长城2025战略里的400万年销量目标，6000亿元的营收目标，好像也没多么不切实际。

一切待时间来见分晓吧，毕竟说出这话的人，他可是魏建军啊。