美系车在中国失声前，需要一台福特Mach-E

看着10月11日上海乌云密布的天空，心里是夹杂着不甘的。

不甘因为，大概有10余年的时间里，没开到一辆真正能让自己满意的美系车，而这一次，要在赛道里摸摸“下一个时代里”的美系车，但天上飘下来的雨点意味着，我不可能摸到车的极限，也不可能找到我自己和车匹配的极限。

本质上，在2008年美国三大巨头危机之前，它们关于实业的表现就在不断波动，而危机过去之后，克莱斯勒已不能再排在三大之流，通用则在真真正正的撕裂为“泛亚主导奇怪技术的中国市场、雪佛兰主导的美国市场”，这种诡异格局。从站在技术/模式/生产优势位置，能在全球车坛里排上号的美系车，本质上也就剩下了福特。当然，福特在一段时期内，也不断波动着。

几年间，中国市场的发展话语权里，被德系/日系/中国品牌拿走，美系车在之中，实话实说已经比较长时间没有拿出“特别炸”的产品了。

主角：电马/GT/Mach-E

10月11日的主角，是这台全球首发并在当晚发布了中国市场售价的福特Mustang Mach-E GT车型，售价区间是Mach-E的高段位，36.99万元与GT First Edition的37.99万元，以及Mach-E的其他4个版本，售价26.5万-33.99万元。至于为何价位拉到了这个级别，网络俗语“懂的都懂”，GT历来是Mustang家族里的高阶动力车型，在Mach-E GT身上用了赛车模拟器调教去追求更极限的车辆动态性能，然后在驾驶硬件层面还用上了定制轮胎及卡钳，性能也要比非GT版本更猛，比如破百加速3.65秒。

所以，站在Mach-E自己的角度来看，为GT版本定出这样的价格，属于合理范围内。至于值不值得，可以先从赛道体验的部分说起。

福特官方说，这是“第一款”在赛道上也能拥有非常良好性能的驾驶机器，这个话题我不接，一样是“懂的都懂”，准确的答案应该是，这是第三款在赛道上也能拥有很好性能的驾驶机器（大规模量产车型）。

抛开营销方面的这种小诙谐不说，尽管在雨天的赛道里，P-ZERO在弯角里接不住800多N·m的释放会打滑，尽管我为了不给身边的试驾教练添麻烦，拼命的控制自己让车尾甩起来过弯的欲望。这台Mach-E GT在我手里，还是发现了不少惊喜的点。

陈列了一下大概如下：1. 指哪打哪，这种大家看腻了的话继续出现，前提是你的车技足够，它就会不犹豫的跟着走，赛道如此/公路亦如此；

2. 有3种驾驶模式，细雨、入胜、不羁，为了方便理解，可以对应平时的经济或舒适、标准、运动或运动+，每种模式里都融入了大量的Mustang驾驶风格，也就是燃油车时代里积累下来的很纯粹的感觉，你开着它，除了调出单踏板模式之后会有比较大的拖拽之外，其余就和燃油的Mustang一样棒，甚至因为不用等变速箱，会感觉更好。

但，此处是有槽点的，因为三种模式并不支持自定义调节，也没有空气悬挂帮助降低重心等等，还是有更多的提升空间，当然了价格也摆在这，没上空气悬挂也算正常。

3. 够快，并且有乐趣，此处的理由和第二点一样，蕴含了Mustang基因，所以开起来属于有意思的车，而非傻快的类型。比如，因为它是双电机构成的电动四驱，默认45:55比例前后分配，于是在弯道时，只要稍微找好角度轻点油门，车尾就能在可控的合理范围内甩起来。踩下油门后，Pony Car的模拟声浪会响起，让人感觉无限贴近于驾驶一款燃油Mustang那般。

上述，就是驾驶之后的感觉，短短的四圈赛道加起来有10公里出头的样子，这场稀稀拉拉的大雨，可以说毁了我寻找乐趣的好机会。

当然了，这本质上并不重要，因为试完之后就能发现这车对比绝大多数BEV车型而言，有着比较分明的差异性优点，未来的街头出镜率不会低，那就后续再有机会长测体验就能知道真正本事。总之，在赛道上，这是一辆能玩玩的车，如果想玩的再痛快一些，给刹车换上赛皮（目前是Brembo对四卡钳）、换铰牙+换弹簧，再研究一套适合自己玩的轮胎，一切就基本齐了。

恩，我知道大家肯定想知道它和当今销量如日中天且价位基本相符的特斯拉Model Y或者Model 3之间开起来有什么不一样。特斯拉，是在傻+快的加速感受里配上了一定的攻弯过弯能力，而Mach-E GT则在这一切之上，再给予你能把车尾甩起来、能拉烟、能做出更多操控动作的乐趣。再然后，没有特斯拉身上比较恼人的风噪、胎噪。再到打开音乐让B&O音响开始播放之时，相信我，你可能就不会拿特斯拉进行相关的物理比较了。

回到标题的话题，失声之前的转机

在一个新的汽车消费时代里，哪些车企会失声？没有技术/模式/储备/成本制造等方面优势话语权的企业。

对于存在了100多年的福特来说，这些本质上不是问题。尤其是在试Mach-E GT的时候，我脑子里一直思考的话题是，这一次，德国大众目前搞不定它，日系车还没动静已经被甩了个身位，韩系/法系抛开不提，市场里和它能放到一个话题里聊聊的车，其实只有特斯拉和一系列中国车企。

然后，Mustang的血统摆在这里，尽管不是碾压性的优势，但能给普通人留下足够多的消费信心；成本控制的优势摆在这里，普通版本26.5万摆在这里，除了新势力外传统车企第一个压到相对合理的定价区间；技术优势和本土化能力也摆在这里，一个是没有走SOA理念的FNV电子电气架构，通过网关赋能能力就能完成整车OTA，这之中意味着福特本身就有着相应的域整合能力以及相应的电子电气能力，而丰田/本田没有，大众通过MEB刚刚获得不久。本土化能力，则是借由和百度联合开发的SYNC+ 2.0整合了大量的生态，拥有了传统的在线导航/在线娱乐之外的移动支付能力，比如外卖/旅行酒店预订等，通过授权后的百度钱包or小额免密进行安全支付等等。

上述的这些，让我们仔细看看时间轴，传统车企们里，它可以说跑的最快。

丰田：目前暂无此类全新车型的进展消息，距离推出还需要几年，比如快一些的话1-2年；

大众：ID.系列今年的走势很猛，9月刚刚推到了南北大众相加月销破万的数字，但从驾驶感受、智能化应用方面，和Mach-E是两回事，至少车机及系统的优化与修复就需要大概一段时间追赶；

本田：最近会发布其最新的电动车战略计划，5款车型，在计划阶段；

美系品牌：2022年，其他美系品牌的豪华电动车项目会逐步落地，又打出了不少的时间差，又多出了不少的不确定性；

再除了车之外，福特还有其他的计划和进展，比如随着国产Mach-E的交付，今年它会在中国349个城市里构建自己的3公路补能圈，之后App也会上线，提供规划充电/智能充电等等能力。仅从账面状态来看，你会发现，它已经把此前的“传统车企面对新势力，玩法不够”这事儿扭了过来，没有不足。

写在最后：

最后，这个话题到现在，还没有结束，没有结论，只是刚刚开始。

现如今的智能电动车领域，把一辆车刚刚推出来，才是难度刚刚开始起步的时候，因为后续它必须要进入立Flag→履约→立Flag→履约的循环里。车辆推出后，消费者对哪些部分不满意，它能不能升级优化，又愿不愿意升级优化，又给不给升级优化，会直接影响到后续的使用体验+真正让消费者有购买信心。

比如在这一次的摸车过程中，我们发现了一些以“欧美用户思维”应对“中国用户思维”的逻辑依然存在变化的空间，比如在这一次的摸车过程中，我们也发现了一些硬件部分，还可以做的更符合中国消费者需要的“高级感”等等。

但总之，福特Mach-E开了个不错的好头，在合资品牌里，真正的拿出了一辆技术力能跟新势力碰一碰的车型，一辆在本土市场硬抢特斯拉份额的车型，一辆比其他合资品牌迭代快了1年以上的车型，还有一辆充满乐趣的车型。

有了这些，接下来玩法如果也能摒弃传统真正达消费者所达，那它的未来，不会差。