翅膀硬了？造车的都想上天了吗？

造车新势力们已经“翅膀硬了”，开始造飞行汽车了？

最近，小鹏汽车官宣了第六代飞行汽车计划，并同步了量产计划表和售价区间：2024年实现量产和100万以内的售价。

什么，刚刚产销才逐步走向正规的小鹏汽车，飞行汽车已经迭代到了第六代？这样的飞行汽车，真的能落地吗？

造车的尽头是“飞行汽车”？

“很高兴小鹏汇天完成超过5亿美元A轮融资。”最近，小鹏汽车董事长何小鹏在朋友圈发文称，非常感谢IDG资本、五源资本、红杉资本、钟鼎资本、GGV、高瓴创投、云峰基金等多个基金的信任，“要做载人飞行要勇气，但是我坚信科技可以让我们大家在不远的将来都可以安全自由的飞翔”。

承担此次飞行汽车使命的，正是这家名为小鹏汇天的公司。根据官方说明，小鹏汇天第六代飞行汽车将采用创新设计的机臂、桨叶折叠系统及锁止机构。实现陆行、飞行不同应用场景间自动切换。

试想，以后车辆越来越多，道路越来越拥挤的情况，如果有一辆飞行器，腾云驾雾三五分钟就到场了。

何小鹏列举了多个投资的基金，事实上，最近电动垂直起降（Electric Vertical Takeoff and Landing，以下简称eVTOL）飞行器概念突然就火起来了，不少资本开始涌入进来。

再往前，9月中旬峰飞航空完成1亿美元A轮融资，而这家公司成立也才4年时间不到。

同样是在9月，德国Lilium电动飞机公司借壳登陆纳斯达克，美国电动航空公司Archer登陆纽交所等，资本开始青睐飞行汽车。

而在一年前的9月，吉利科技集团宣布成立沃飞长空科技有限公司（下称“沃飞长空”），并表示会以无人机、飞行汽车研发生产与运营为主要业务。按照计划，这样的飞行汽车专为城市内交通设计，主要聚焦在城市商务通勤、与城市景点接驳两大场景。

续航和空域管制是痛点

资本热起来了，但现实可能没有那么美好。相比大疆无人机，飞行汽车遇到的问题，其实一个都不少。

首先，动力和续航是一大问题。虽然把一个很大的电池组塞进新能源汽车可以，但这么大一个蓄电池放到飞行器上，它的能量密度真的够吗？

大疆无人机最大的一个痛点就是续航，虽然搭载5公斤、10公斤问题已经不大，但续航往往只有半小时。无人机发生炸机事件造成的损失总体可控，但飞行汽车呢？

安全问题更是不容忽视。只要是电脑，就会面临系统问题，死机避免不了，自动驾驶汽车也都偶尔会出现死机情况。

同济大学航空与力学学院教授沈海军指出，飞行汽车的危险性很大。操纵飞机和驾驶汽车完全是两个概念，因为飞行多了一个空间维度，要在陆地和空中切换非常难，正如很多飞行员驾驶汽车的技术很糟糕。

最关键的，则是政策和法律的开放问题了。想驾驶一辆飞行汽车从闹市上空穿过？君不见，在很多城市，对无人机飞行尚且有一定的限制，更何况是飞行汽车了。

如果空域不放开，那它就成为了只能起飞而无法移动的汽车了，只是小范围找个空地过一把飞行瘾罢了。

但如果只是简单想过一把飞行瘾，也不是没有办法，毕竟，景区的热气球也是挺好玩的。

商业模式尚不清晰

很遗憾，这样的飞行器，真的飞起来了，恐怕也会找不到买单人。对用户来说，除了尝鲜一下，谁还真拿它来做通勤？

实践也证明，商业化目前也不是非常清晰的。以亿航为例，作为国内首个且唯一一个载人级自动驾驶飞行器试点单位，亿航自动驾驶飞行器商业交付量主要用于测试、培训和演示等场景。

去年，亿航的自动驾驶飞行器销售量为70架，2019年的数字是61架；与此对应的，空中交通收入1.06亿元，而研发费用就达1.05亿元。亿航已经持续几年净亏损。

那么，小鹏汽车为何热衷于积极宣传飞行汽车呢。归根到底，可能是小鹏一直在努力塑造的“科技公司”的品牌形象，在所有的造车品牌中，有了一个明显的区隔，显得更加出类拔萃，“咱气质不一样”。

至于飞行器研发过程中可能产生的技术外溢，而最终能够用于汽车，这样的可能性并不大，因为牵扯的财力物力精力，还有可能分散原本有限的资源。

也有其他车企并不认同造飞行汽车的理念。近日，有媒体针对长城汽车是否会制造手机和飞行汽车这一问题向长城汽车副总裁傅小康提问，他表示：长城汽车董事长魏建军早在内部会议上就有过明确表态，长城专注造好汽车，不造手机，也不上天。

距离何小鹏说的“量产”，也就只有2年时间，到时候是否真的能批量生产多少？不然，上天的可能不是飞行器，而是牛皮。