富士康造车，瞄向印度尼西亚

富士康与印度尼西亚，一个是劳动密集型的电子代工巨头，一个是东南亚最大的单一经济体，当两者相遇，必然伴随资源资本置换、多重利益交织。除了基于某些生产要素互补而产生的合作意向，富士康与印尼之间还掺杂着很多诉求、野心，以及一些极富争议的矛盾。

日前，印尼与富士康就在该国投资电动汽车进行了谈判，双方在各自的声明中证实，双方在10月底进行了投资谈判。印尼投资协调委员会（BKPM）负责人巴里尔·拉哈迪拉（Bahlil Lahadalia） 与富士康董事长刘扬伟、换电供应商Gogoro创办人陆学森进行了会面，刘扬伟表示富士康计划在印尼为两轮和四轮电动汽车建立全面的电池和电动汽车产业。目前这一合作仍在早期阶段，尚未做出任何决定。

一见倾“利”，再见倾“益”

事实上，富士康早在2012年就有了与印尼建立合作的意愿。当时，富士康预计在印尼的投资总额将可能超过100亿美元，除了一座预计投资10亿美元的工厂，还包括研发中心，富士康意图以工厂为中心建造一座工业城市，为当地带来约100万的工作岗位。

即便是在今天，这一规划项目也庞大得惊人，印尼政府将此视为有利于本国科技及生产行业的一桩重大投资。时任印尼工业部长希达悦（Mohomad Hidayat）在采访中表示，伴随着富士康的投资项目落地，印尼将会出现一座科技城市。

富士康在2014年2月签署了未来3到5年在印尼投资10亿美元的意向书，却迟迟未确定投资计划，反倒是之后几年在印度兴建了大量的制造工厂。外界认为，虽然印尼政府对富士康的到来表达了热切期盼，但这个国家的官员并不怎么容易相处，谷歌和加拿大通信公司 RIM都曾在这个国家遭遇不同的困难。据报道，富士康与印尼有关方面是在土地协议上谈判破裂了，双方尚未就征地价格等达成共识。

时隔数年，双方重启合作谈判，自然带着新的期待。

对于富士康而言，印尼这片土地的吸引力从未减弱。这里有丰富的自然资源、年轻的人口结构提供充足低廉的劳动力，印尼还有着极大的科技发展潜力，以及较其他发展中国家更为先进的生态系统。这个地处东南亚中心的国家，近年来电子商务经济活动极为活跃，在全球市场占有越来越重要的地位。

为应对工业4.0的挑战和疫情冲击，提振经济，印尼政府也在积极鼓励外资涌入。2020年年初，印尼政府推出了“工业4.0”的倡议，旨在加速利用先进技术，扩大和增长印尼的制造能力和产出。政府的另一个重点领域是继续发展专用工业区，即经济特区，以便持续吸引外国公司将其业务迁至印尼。

印尼工业部发言人

此次与印尼的谈判，BKPM援引刘扬伟的话表示，富士康计划在印尼为两轮和四轮电动汽车建立一个全面的电池和电动汽车产业。刘扬伟表示，“我们不仅想在当地组装汽车，而且想建立一个完整的产业。”

富士康重申了其对电动汽车业务的承诺，表示计划在未来5年内使其新兴的电动汽车业务年营收达350亿美元。该公司已经在泰国与石油和天然气公司PTT建立了一个生产设施，为东南亚地区提供服务，并计划到2024年在欧洲、印度和北美或南美建立电动汽车工厂，并计划2024年在欧洲、印度和北美/南美建立电动汽车工厂。

印尼在汽车工业规划上同样富有野望。印尼总统佐科·维多多总统早前发布了一项总统条例，确立了印尼电动汽车的发展路线图，涉及电动汽车加速发展计划(Perpres第55/2019号)。印尼希望将自己定位为全球电动汽车供应链主要参与者，目标成为东南亚地区的电动汽车制造中心，该国计划于2022年开始大规模生产电动汽车，到2025年使电动汽车产量占全国汽车总产量的20％。

因此，富士康进军印尼对双方的发展都将是一个巨大的推动。

端着手机，望着汽车

从富士康与印尼的谈判中可以窥见其野心，这家以代工闻名的企业进军电动汽车领域的决心已日渐明晰。

富士康在10月18日正式发布了纯电动汽车品牌——Foxtron，同时带来了三款全新电动车型：中型SUV Model C、中大型轿车Model E以及电动大巴Model T。而它想要建造的不只是汽车，还有一条完整的电动汽车和电池产业链。

事实上，富士康十余年来一直在为进军汽车领域谋篇布局，从底盘、电池、出行到自研、代工，富士康通过收购、合作等动作将自己触手覆盖到了汽车行业的方方面面。刘扬伟曾表示：“我认为科技公司将在电动汽车行业大显身手。”

富士康全球员工人数超过120万人。这样一个超级规模的公司，必然需要多个管理层级，设置庞大的管理和运营团队。成本问题一直困扰着富士康，尤其是巨大的劳动力成本。而手机业务的衰退已成定局，且难以支撑富士康这个庞然大物再向前发展。

当中国的人口红利消退，将工厂转移至劳动力更廉价的东南亚是必然的选择。同样，随着手机代工的红利缩减和电动汽车发展浪潮的到来，从电子加工业务转向汽车也成为必然。

应对人口红利，富士康从2014年开始就在规划将在中国的投资业务重心部分转移至东南亚各国。过去它看向印尼，是电子代工业务扩大再生产的战略安排；如今再瞄准印尼，富士康期望展开的是一幅全新的工业图景。

富士康的手机业务缺乏议价力，以苹果为首的终端客户一直拥有比较强势的话语权和决策权，能够不断压制产业链的供应商进行定期降价，甚至是强制性的降价要求。而在汽车这个对富士康而言相对新的领域，建造一整条完整产业链将从源头上帮助其夺得话语权。

一个关键的问题是：印尼能否承接住富士康一整条电动汽车产业链的建造？

选择印尼作为汽车产业链建造地，外界看到的是该国丰富的镍储量，镍是电动汽车电池的关键原料之一。根据美国地质调查局(US Geological Survey)的数据，印尼2020年预计生产了76万吨镍，另外还有 2100 万吨的储量，印尼在这两方面都超过世界其他任何地方。该国约占全球镍产量的30%和全球储量的22%左右，对于确保电池材料的稳定供应至关重要。

印尼拥有丰富的用于生产电动汽车电池的钴、锰等资源，有利于制造出成本低、竞争力强的电动汽车。印尼希望通过利用其镍储备来引入投资，并成为全球电动汽车供应链中的一个关键中心。今年3月，印尼成立了一家国有电池控股公司，并表示，该国计划在5年内建立一个涵盖从上游开发、电动汽车电池原材料开采到下游电池和汽车本身制造等所有领域的综合性行业。

但仅仅是原材料，并不足以成为富士康在印尼搭建整个电动车产业链的充分理由。印尼方面对帮助建造产业链将要展开的更多动作，或许才是吸引富士康的原因。

“根据佐科威总统的指示，我们期待富士康在印尼进行合作，因为富士康符合进行经济转型以创造附加值的大愿景，电池产业由上游向下游发展才是正道。”巴里尔表示，电池产业是印尼政府构建绿色经济和可持续蓝色经济的未来政策方向的体现。由于印尼拥有作为电池原材料的自然资源、更公平的基础设施发展、中产阶级的增长以及有可能成为一个潜在的人口红利的优势，因此印尼是投资电池生态系统的合适地点。他要求国有企业、全国私人企业家和中小型企业（UMKM）共同合作以实现在印尼进行电池和电动汽车行业投资。

一国政府的决心和主动性极大程度影响着企业的投资意向。过去几年，富士康在巴西及世界各地投资建厂，却始终难以复制它在中国的成功模式。原因在于在中国，富士康依靠政府的巨额补贴建立了很多工厂，而在其他国家，富士康必须适应迥异的社会、政治和劳动条件。

以巴西为例，曾争取该公司的政府很快在腐败指控和弹劾投票中下台，政府承诺过的一些税收优惠被减少或取消，这导致富士康巴西工厂很快崩盘。

相比之下，如今印尼的经济发展较为稳定。如前文所述，该国整体所创建的新的投资环境具有长期性。得益于中产阶级的日益壮大和经济的增长稳定，印尼成为MINT经济体之一(墨西哥、印尼、尼日利亚和土耳其)，即那些由于人口状况良好而对长期投资者最有吸引力的经济体。

2019年12月，开发署(UNDP)首次报告，印尼已进入人类发展高类别组，人类发展指数为0.707(UNDP，2019)。德勤在报告《 2020-2021年印尼投资之窗 (IWI)》中指出，从投资的角度来看， 印尼在人类发展指数(HDI)上获得了很高的评价。

刘扬伟透露，按照富士康正在执行的建设（Build）、运营（Operate）和本地化（Localize）的工作计划，富士康计划将在印尼建设综合性的电池和电动汽车产业，该计划将涉及当地印尼公司和中小型企业以建设的电池和电动汽车产业。这与印尼政府的积极引导相呼应。

富士康肯定了印尼国内市场的消费力，也期望其产业链能在印尼市场中形成闭环。印尼拥有庞大的消费群体，消费能力迅速增强。印尼的中产阶级正在崛起。预计每年约有700万人加入中产阶级。2018年和2019年，印尼的消费支出增长率分别达到5.05%和5.04%。对于汽车产业发展而言，强劲的消费将为富士康提供更稳定的保障。

机遇与挑战并存

富士康董事长郭台铭也非常看好印尼，曾极力推动印尼成为中国以外的最大生产与行销基地。然而，双方多次谈合作却难见项目落地，背后的风险性可见一斑。

戴万平在《印尼产业的政治经济学：资源诅咒》一书中提到，印尼市场有广大的内需需求，却无法建立完整的汽车工业供应链。原因在于该国产业发展受到了不同政治经济因素的影响。譬如经济政策缺乏一致性；印尼是产油国家，石油工业却被国营石油公司把持，无法使国家富强；燃油补贴政策一度拖垮国家财政。汽车和石油主宰了印尼的工业化发展，而政府对它们的干预却扭曲了整个经济环境。产业结构与实体经济无法进步，让印尼被认为是短期高风险的新型国家。许多实际经营的台商表示：印尼许多行业被“华人商霸”垄断，这些“商霸”凭着良好的“政经关系”主导印尼经济，外界无法打入内需通路。

这样的观点显示：印尼的经济与产业呈现资源的误置与扭曲，创造巨大的利益结构集团；当这种扭曲深植于社会，就非常难移除。对于印尼经济与产业的前景，媒体分析充满着两极的对比：极富与极贫；近乎无限的天然资源与长期停滞的产业升级；蜂拥而至的外人投资与不断外流的本地资金；充满愿景的内开与积弊难清的地方分赃；印尼是第五块金砖，也是脆弱五国。

这恰恰也是印尼政府近年来大力推动制度改革、引入外资参与竞争的原因。印尼意欲引入富士康期望改善国内的汽车产业发展，通过培育电动车产业链摆脱过去燃油车体系的陈腐。对于富士康而言，印尼汽车产业内部的复杂性既是风险，也是挑战。

也有人指出，如果要从汽车中看透印尼的政治和经济民生，应该看电单车的生产和出售。印尼最普遍的交通工具，除了巴士和火车，个人使用比较多的不是汽车，而是电单车，因为它比汽车经济，且印尼人的购物力不太强，连在乡村居住的中学生无牌驾驶，上学用的也是电单车。

的确，印尼整个汽车市场非常狭小，且近年来汽车产量呈下滑趋势。受疫情影响，2020年全年数据显示，印尼乘用车销量总计38.79万辆，同比下降51%。其中超过10.4万辆是“低成本绿色汽车”，同比下降52%。印尼2019年汽车产量较2018年下降4%至134万辆，2020年更是受国内和出口销售疲软的双重影响，乘用车产量同比下降47%，减至55.1万辆。印尼矿业公司预计，该国2022年电动汽车的需求为1.75万辆。相比之下，中国2020年电动汽车保有量达到335万辆。

尽管印尼政府大力推动电动汽车产业的发展，并为富士康未来在印尼投资提供了激励措施，但印尼还未培育出成熟的电动车消费市场。较低的汽车普及率可以视为巨大的市场增长潜力，但也意味着需企业付出更多市场教育成本。

惠誉公司分析师认为，政府的激励措施仍然不够，与传统汽车相比，电动汽车价格居高不下，“这将把印尼绝大多数人口挤出潜在的电动汽车市场”。《日经亚洲评论》称，在中期内，印尼这个东南亚最大的经济体不太可能拥有庞大的国内电动汽车市场。

相比之下，印尼摩托车市场需求非常旺盛。印尼工业部设定了到2025年生产1000万辆摩托车、出口100万辆的目标。到2025年，电动摩托车将占摩托车总产量的近20%，即200万辆。对于一只脚踏在两轮车市场的富士康而言，算是构建完整电动车产业链的一重保障。

劳工问题和排华问题是存在于印尼社会的另一个高风险因素。富士康本身就存在长期的劳资矛盾，这个矛盾同样困扰着印尼。据环球时报报道，以佐科为首的印尼中央政府吸引外资、推动电动车产业链建立的良苦用心并未获得所有印尼国民的理解。当初佐科强推《综合就业法案》，就遭到印尼国内劳工组织等民间团体的反对。一些地方政府和民间组织常视外来投资为“碗中鱼肉”，并认为外来劳工抢夺了本属于当地人的工作机会。

因此，单纯靠印尼中央政府的激励政策远远不够促成整个产业链的落地，富士康还需衡量与地方政府、当地汽车产业、印尼劳动者的多方利益关系。

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