电动化浪潮下,不少时下热门的产品也开始搭乘“顺风车”,以轻混的“噱头”吸引消费者的关注,但相比主流的插电混动产品,难以上绿牌就限制了轻混系统在行业内的发展。以时下热门的本田皓影为例,该车从2019年上市至今累计销量已接近27万辆,虽然销量表现极为亮眼,但HEV版本因为不送绿牌而让不少消费者为之纠结。随着皓影锐·混动e+推出,左右摇摆的消费者有了更好的选择。
近日,我们也有幸受邀参与广汽本田皓影锐·混动e+的试驾活动,此次试驾的车型是本田皓影锐·混动e+的顶配版,接下来,就跟随我们看一看,这款插电式混动车型都有哪些改变吧。
更重了 也更强了
相比HEV版本,皓影锐·混动e+动力系统依旧延续了HEV混动系统,搭载的是本田第三代i-MMD PHEV技术,该系统由2.0L自然吸气发动机+双电机组成,其中电动机最大功率为135kW,最大扭矩为315Nm,系统综合最大功率为158kW,同时配备一块电池容量为16.3kWh三元锂电池组。
更大的电池组,带来了84和85公里的续航里程,同时,也让动力系统的输出更为平顺,且更大的电池也带来了更低的重心,让整体驾控更为扎实。在油耗方面,皓影锐·混动e+的NEDC工况下百公里综合油耗为1.3L,亏电工况下百公里综合油耗为4.6L。
相较于HEV混动系统,皓影锐·混动e+提供了纯电模式、混动模式以及内燃机直驱模式,在纯电模式下,内燃机不启动,仅仅依靠电机即可完成驱动,在电量充足的前提下,120km/h的速度以下,基本可依靠纯电匀速行驶,大幅降低了油耗,这种以电为主,油为辅的技术方案,进一步提升了i-MMD混动系统的节油性。
在急加速或者电池电量不足的情况下,系统自动判断开启混动模式,从字面意思也能看出,即发动机和电动机共同驱动车辆,值得一提的是,发动机并不直接介入驱动,而是通过给发电机发电或者给电池充电,亦或者一边发电一边充电,完成驱动的介入。
在高速路况下,由于电动机减速器的天然短板,系统会自动切换内燃机直驱模式,在这种模式下,电动机停止工作,发动机会直接驱动车辆行驶,以达到最高的燃油效率。与此同时,系统还能根据电量情况,决定是否为电池充电。
说完动力系统,那么在驾驶中表现如何呢?首先是起步加速非常的轻快迅速,明显能够感受到推背感,发动机和电动机噪音控制极为出色,即使急加速也听不到电动机电流的嘶鸣,在驾驶模式切换中,也不会感受到发动机介入时的抖动。
在切换到运动模式之后,加速更为迅捷,微微咆哮的发动机轰鸣,也带来了不错的驾驶体验感,不过,在速度提升至80km/h左右时,明显感受到系统对于急加速的压制,相对平缓的加速体验,加上适中的转向力度、阻尼调校线性的方向盘,兼顾燃油经济性的同时,还是能够带来不错的操控体验。
值得一提的是,在运动模式与节能模式切换键下方,皓影锐·混动e+还提供了强制充电模式手动切换按键,长按此键即可进入充电模式,发动机便可启动充电。
底盘调教韧性十足且偏向舒适,在遇到隔离带或者小坑洼路面时,悬架基本可以完全过滤路面冲击,更小的颠簸滤震更为出色,得益于大电池带来的低重心特性,底盘侧向支撑性表现极为优异,急速转向或者高速变道时,也能带来相当不错的安全依托。
内外设计更高档
在颜值方面,皓影锐•混动e+与皓影锐•混动基本保持一致,主要在细节上有所差异,中网内部增加了镀铬饰条点缀,下包围两侧同样运用了镀铬装饰,使前脸看起来更显精致大气,前大灯造型更为科幻,并且内置有自动大灯和自适应远近光灯。
车身侧面造型非常动感大气,圆润的型面与少量的镀铬饰条更显精致,并在右后轮拱处新增了充电口。车身尺寸方面,新车长宽高分别为4718/1861/1679mm,而轴距为2660mm。尾灯采用了熏黑处理,凌厉的线条塑造出立体的视觉感,右下方增加了“e:PHEV”标识,隐藏式排气口也彰显出新能源的身份。
进入车内,皓影锐•混动e+内饰线条非常柔和,用料以及材质极为扎实,简洁的中控区域采用了大面积的软质材料包覆,非常具有居家的氛围。7英寸全液晶仪表和7英寸触摸式中控屏彰显内饰的科技感,并且还配备了Honda CONNECT 2.0系统,该系统涵盖了导航、语音识别、在线音乐、车联网、手机互联以及360度全景影像等功能,相较于混动版皓影,屏幕左侧还新增了一个“MAP”地图导航触摸式按键。
座椅坐垫极为厚实,包覆感以及支撑感都有不错的表现,再加上配备的腰托,长时间驾乘也不会感到过于疲累,同时,前排座椅还提供了加热功能。后排座椅空间较为突出,双腿可以自由的伸展,座椅的坐垫较为厚实,头枕也经过了调整,值得一提的是,后排隐私玻璃外加手动遮阳帘的配置,让后排乘客的舒适性与私密性大幅提升。
结语:在经过一天的试驾之后,可以明显感受到皓影锐•混动e+扎实的操控与出色的舒适性驾乘,无疑让此前很多纠结绿牌的消费群体为之转向,并且长续航的表现,在用车成本方面也有了较大的升级,背靠广汽本田的品牌影响力,上市后销量值得期待。
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