芯片问题依然没有得到解决,前不久丰田汽车因为东南亚疫情问题,导致7-9月份半导体供应短缺,使得丰田产量下降了16%,无奈之下丰田也只好暂停生产来降低成本。有趣的是,即便是工厂减产,丰田在第三季度的利润却实现了33%的增长,创下了历史最高纪录。
尽管全球车市遇冷,但是在疫情的影响下,导致私家车需求仍然旺盛,考虑到芯片供应短缺,全球市场反而处于一个“供不应求”的状态下,从另一方面似乎有点接近于“饥饿营销”的意思,当然了,只不过它是被动产生的。
对于这一点,丰田也表示利润增长主要是新车市场供应紧张和需求旺盛所致。
言下之意,就是汽车市场从买方市场一夜之间变成了“卖方市场”,如此一来利润上涨就说得通了。
值得一提的是,既然销量上没有太大的波动,丰田的利润从哪里来的呢?
芯片短缺使得二手车价格也在不断上涨,而二手车价格上涨就导致丰田可以缩减对新车的补贴,进而单车利润也会得到提升。那么,有机构进行详细统计,在今年的第三季度,丰田为每辆新车支付1463美元的销售奖金,同比去年下降了33%。十分有趣的数据,上文已经指出丰田第三季度的利润增长同样是33%。
也就是说,这一部分钱本该是经销商赚的,而经销商为了获取客源,也会拿出本该属于自己的一部分利润来优惠消费者,而丰田缩减了这一笔销售奖金,经销商也只能减少优惠力度,以保障自身的利润。所以,最终还是由当下买车的消费者来承担。另一方面芯片供应不足,汽车供给紧张,需求未曾减少的情况下,绝大部分消费者只能被动接受当下的市场形式,以低优惠甚至没优惠的状态购车。
不过转机已经来临,摩根士丹利分析师认为,在11月份,丰田将会迎来“产生复苏”阶段。这和我们之前分析的芯片供应得到缓解的时间点一致,也就是说在今年底一些遭受芯片短缺桎梏的车企,将会率先完成产能恢复,进而让汽车供给端回归正常。待供需关系平等之后,那么丰田为经销商支付的销售奖金也会回到合理水平,随之而来的优惠也不再是问题。
但是,这里我们需要注意的是,这场席卷全球的芯片短缺,指望几家车企产能复苏是无法带领市场回归正常状态的。例如A车企恢复产能,而B车企产能依然受限,那么A车企大概率会利用这个窗口期,实现利润的最大化,也就是在第一时间并不会把新车的终端售价降低。一直持续到B车企产能恢复之后,再“打价格战“。
最后:目前看来,当下仍然不是一个合适的购车时机,那些存在刚需的消费者例外,对于可买可不买的消费者来说,没必要在这个节骨眼上为“芯片短缺”问题买单。汽车芯片并非高精尖芯片,只不过是遇到了高端半导体去全球化的连带效应(说到这里我真的很想骂某国的大白脸),总而言之汽车芯片短缺正在得到缓解!
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