活得还不够精致，可能是缺一部像样儿的插混车

作者：王启鹏、褚韵文

视频 什么！玩遍儿西湖只用1块钱？

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杭州市叫做生活品质之城，虽然只在杭州短短两天，也能够切身感受到这座城市与她的市民都是比较追求日常生活的品质感，给我印象比较深的就是第一天在西湖的断桥，一位老大爷拿着两台相机，一台佳能专业单反、一台徕卡，只为留下几张自己心仪的相片。

品质其实可以看作是对生活的热爱，随着生活水品的不断提高，我们日常购买商品时的思想也都在向精品化满满转变，所以厂家打造产品也从走量转向注重品质。尤其是目前的汽车市场，各级别市场的产品都在趋于饱和，要想在众多对手中脱颖而出，就得拿出精品。

在2018年，插电式混合动力车型销量超21万台，同比增长128%。插电式混动车型凭借其不用摇号、不受限行困扰，并且不用担心没电之后撂在半路等优点，成为越来越多消费者的备选与选择。在前一段时间的A级插电混动车市场中，就有丰田卡罗拉、雷凌两款新上市车型。帝豪GL自2016年上市以来，获得了高品质的口碑，这一次吉利带来了插电式混合动力的衍生车型—帝豪GL PHEV。

全黑车标与蓝色装饰进气格栅

帝豪GL PHEV只是在动力系统与普通版车型有明显区别，所以整体的车辆设计与此前并无多大变化，只是在一些小细节方面有些不同。例如全黑的车标，加入蓝色元素的前格栅、头灯以及尾部排气轮廓装饰，车尾的帝豪GL标识中的字母L也调整为蓝色，以此与燃油车型作出区分。

车辆内装方面与现款帝豪GL相同，黑色与银色的搭配与简洁的线条让内饰的整体质感得到有效的提升。之前我们提到了品质这个词，品质分为很多方面，有注重科技感的智能交互、也有注重舒适感的乘坐体验，帝豪GL PHEV在这一方面可以说抓住了国内消费者的心思。

GKUI吉客智能生态系统主界面

首先就是智能科技配置方面，如果现如今的汽车产品轻视在这方面的装配，可是要在市场上吃大亏的。GKUI吉客智能生态系统方面，集成了智能语音交互系统，可语音控制车窗/天窗、空调，支持导航、电话、资讯、查询等功能。

全速段自适应巡航界面

环影功能显示界面

再有就是智能安全方面，帝豪GL PHEV可以说有着越级的表现。像博世ESP 9.3版本、全速段ACC自适应巡航系统、AEB城市预碰撞安全系统、FCW前碰撞预警等，此外还有对于女司机和男司机都非常实用的环影功能、E-call紧急救援系统等，这些配置让我们在车辆与行人都非常多的西湖景区“闪转腾挪、行动自如”。

至于乘坐舒适性，座椅内部的填充物软硬适中，对于身体不同位置的承托也还是比较到位的，能够很容易找到一个舒适的坐姿，只是座椅的包裹性我认为还有一定的提升空间，尤其是腿部两侧，侧翼的硬度感觉有一些软，在快速过弯的时候，身体比较容易发生位移。

接下来说说这台车的重点，动力系统。帝豪GL PHEV采用P2.5混动结构，并搭载1.5TD+7DCTH智擎·混动系统，综合功率为190kW，综合扭矩可达415N·m，百公里加速仅7.28秒，百公里综合油耗1.4L，充分融合了节能、动力、经济性等优点。

平时关注混动车型的朋友应该经常能够见到P1、P2...P4，其实这些字母与数字的组合是代表混动系统的发电机究竟位于车辆动力传动系统的哪个位置。吉利帝豪的P2.5构型其实是将电动机集成在了变速箱之中，并且与偶数挡位的这跟轴有一个实时连接。

这种结构在混动系统之中还是有一定的优势。首先相对于电动机放置在变速箱输出端的P3结构，由于与挡位有连接，所以电动机产生的力矩能够通过挡位进行放大，这样的话电动机的经济转速能够有一个更广阔的运作范围，与此同时，厂家也能够选择功率相对较低的电动机，这样对于控制动力总成的体积也有一定帮助。

另外相对于P2构型，P2.5由于有离合器对动力源与变速箱进行控制，所以在发动机与电动机同时为车辆进行发力的时候，两者的衔接会更柔和，整体的驾驶感受也会更平顺。P2.5这种混合动力构型虽然结构紧凑但是整体会更加复杂，并且电动机与偶数挡位轴有一个实时的连接，所以如果对于整体程序优化不够的话，在发动机介入那一瞬间很容易造成冲击感，所以应用这一构型需要厂家有足够的经验积累。

挡把右侧的驾驶模式选择按钮

经过一天的试驾体验，其中包括景区路段、城市路段、绕山路段等多种路况。帝豪GL PHEV提供了5种智能驾驶模式，其中包括EV纯电驱动模式、SAVE强制充电模式、HEV ECO经济节油驱动模式、HEV Normal智能驱动模式和HEV Sport运动驱动模式。其中我们使用最多的驾驶模式是HEV Normal智能驱动模式，它会根据具体使用情况来选择动力如何输出给我的感觉还是比较聪明的，对于我们日常行车的一些动作，包括超车等，都能够有一个比较快的反应，并且动力对于我个人来说也完全够用，甚至一些超车动作完全不需要发动机的介入就能够比较轻松的完成。

在选择运动模式之后，发动机会一直处在工作状态，整车的动力输出也更加充沛，只是在此时，发动机的转速会维持在两千转出头，处在一种随时等待发力的状态，这样可能会让车辆的油耗有一定的增加，如果能够让转速维持在一个正常状态，我觉得动力也是完全够用的。

SAVE模式显示界面

最后就是这台车的SAVE模式，它会让车辆的电池组始终保持在一个驾驶员设定的电量（20%—80%）。起初我们以为这种模式是可以在车辆行驶途中进行设定，例如行驶在高速公路的时候，我们设定一个较高的电池电量，以备进入到城市拥堵路段之后可以用纯电模式进行行驶来节约燃油。但是这一模式只能在车辆挂入P挡的时候才能工作，这一设定就感觉有些鸡肋了。毕竟在静止状态下将燃油转化为电能，再由电能驱使车辆，这种感觉还是有些多余的，为什么不直接用燃油驾驶呢？而且在行驶途中，车辆也会为电池进行一定的蓄能，来尽可能维持混动的状态。

总体来说，我觉得这台帝豪GL PHEV整个动力系统还是比较平顺的，转向手感也是非常适中，在城市驾驶完全不会觉得累，悬挂的设定可能会稍稍有些硬，但是考虑到是一台混动车型，车辆自重会比较大，所以需要悬挂能够提供比较足的支撑，行驶起来的感受还是比较完整的，不会觉得松散。