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忽略中国市场,产品力下降,Stellantis的电气化未来难实现?

天下车局 454浏览 2021-12-16

斯特兰蒂斯(Stellantis)——一个诞生于今年年初的汽车联盟,由菲亚特克莱斯勒公司与标致雪铁龙集团合并而来,成立即为汽车销量方面的全球第四大汽车集团,也就是营业额方面的第三大汽车集团,仅次于日本丰田汽车公司和德国大众汽车公司。旗下包括14个品牌,包括雪铁龙和玛莎拉蒂、菲亚特、欧宝、标致、阿尔法-罗密欧、克莱斯勒、道奇和吉普等。


有分析人士曾说,采用“抱团取暖”的整合策略来应对全球车市寒潮以及行业新趋势,将会成为更多传统车企的选择,且整合方式将明显区别于历史上全球汽车业的前两次整合潮。说白了,就是几个车企的资源整合,希望能把能量集中起来。


结合国内市场来看,该集团虽然手握大把品牌,但是这其中除了玛莎拉蒂仍旧能在豪华车市场上有用一定话语权之外,不少品牌在国内的表现一直边缘化,销量低迷,经营惨淡。可以说,这个联盟的成立实在是“弱弱联盟”好过“菜鸡互啄”的不得已之举。

忽略中国市场,产品力下降,Stellantis的电气化未来难实现?

在Stellantis集团成立之初,他们就发布了最新的电气化战略,到2025年年底前,计划投资逾300亿欧元,用于集团电气化和软件开发领域。而Stellantis集团的目标是:到2030年,集团在欧洲70%以上的销量及集团在美国40%以上的销量,均来自低排放车型(LEV)。


这个凑齐了两打“葫芦娃”品牌的集团,要在旗下所有14个汽车品牌中都提供同类最佳的纯电动解决方案。换句话说,提供续航达到500~800公里/300~500英里、满足客户需求的纯电动汽车,且提供快速充电能力,充电一分钟可增加32公里/20英里续航。


不仅如此,Stellantis集团还一口气推出了四个为纯电动汽车设计的柔性生产平台,每个平台均可支持高达200万辆汽车的年产量,而配备可扩展的三种“三合一”电驱动(EDM)模块以及标准化的电池组,平台产品会覆盖集团旗下所有品牌和细分车型的生产需求。

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而在采购方面,Stellantis集团要在欧洲和北美五家“超级工厂”的支持下,确保到2025年电池储备超过130GWh,确保电池储备到2030年超过260GWh。同时另有额外的供应商和合作伙伴对整体需求进行支持。


目前,Stellantis集团已与北美和欧洲的两家通过地热盐(卤)水提取锂元素的合作伙伴签订了谅解备忘录,确保“锂”的可持续供应。据悉,跟蜂巢能源签约,也保证了集团2025年90GWh的产能供货需求。


看到这里,你会发现无论是生产制造,还是零配件采购,Stellantis集团的计划都和中国市场没有产生多大的联系。这种情况像极了该集团旗下众品牌在中国市场目前的境遇,都是销量惨淡到快被人遗忘的程度。

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以雪铁龙为例,法系车的代表雪铁龙进入中国市场的时间很长了,曾经也是受到国内消费者欢迎,十分畅销的品牌,有过一些高光时刻。但是同时它也无法摆脱“盛极必衰”的定律,很快就进入销量快速下滑的阶段,甚至一度跌入谷底,淡出公众视野。


不仅如此,找到组织之后的雪铁龙再一次辜负大众期待,加入联盟之后的它一直表现平平。好在今年它凭借凡尔赛出圈一把,但一款车从亮相到上市花了快一年时间,这种节奏实在太慢了。所以,雪铁龙仅凭一款车的热度是改变不了整个品牌的困境。

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这也与它的“好兄弟”东风标致的经历如出一辙。2004年6月,拥有超高颜值的东风标致307一炮而红,成功跻身中级车市场的高端地位,多次获选消费者最喜爱、最愿意购买的车型,创造了单一产品品牌发展的奇迹。一路顺风顺水,高歌猛进,在15年的时候达到最辉煌的巅峰,15年品牌年销量甚至达到40万台以上。


而如此迅猛的东风标致却在2016年开始惨遭“断崖式下滑”,自主品牌崛起冲击,自身车型定价策略迷茫,产品配置失误,设计风格较真,广宣曝光不足等都是将它拉下神坛的重要推手。

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目前,从神龙汽车来看,东风标致品牌由法方主导,法方占75%的股份,东风占25%的股份,同时导入标致品牌的进口车业务;东风雪铁龙由东风主导,东风占75%的股份,法方占25%的股份。


对擅长财务及资本营运的唐唯实而言,神龙是其汽车帝国最大、最明显的伤疤。在完成PSA与FCA的重组后,唐唯实允诺Stellantis集团旗下14个品牌,用10年的时间证其存亡之理,但神龙已经等不了这么长时间了。标致雪铁龙品牌就是重回轨道,还是就此逐渐“消亡”,就看 Stellantis还剩多少耐心了!

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而本就只专注于越野定位的吉普也并没有好到哪里去。2019年,消费者购买意愿下降的整体环境更是让本就因为GAC Fick质量缺陷而丑闻缠身的吉普雪上加霜。公司运营策略更是十分拉胯,经销商的死水和从网络中撤出,2018年爆发的经销商权益保护事件,被称为菲克集团在中国市场的中流砥柱的销售总裁郑洁的离开都给广汽菲克蒙上了一层不小的阴影。


就在这些品牌日渐消沉,顾影自怜的同时,传统燃油汽车的巨头们早已纷纷宣布转型:2019年奥迪管理董事就发布了企业战略重组计划,宣布要加速实施电动化战略和公司全面脱碳计划。宝马集团也陆续推出了不少纯电动车型试水。期望转型速度加快的奔驰也自然赶上“内卷”浪潮,戴姆勒股份公司董事会主席、梅赛德斯-奔驰汽车集团全球总裁康林松更是放言:“奈何电动化转型还不够快”。

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“排放门”后急于表态的大众更是高调,不仅发布了孕育四年并表示会陆续推出覆盖各个细分市场的电动车型,同时也更换新标,以提升品牌在电动汽车领域的知名度。不仅如此,日韩品牌方面也开始了新能源汽车的角逐。现代汽车计划2020年之前为所有产品线追加电动款;2025年丰田计划全球电动化汽车销量达到550万辆以上。


显而易见,在传统燃油汽车市场上已经岌岌可危的“弱者联盟”除非甘愿被大众耗死,否则其必须在未来的新能源和环保车型竞赛上,破釜沉舟,放手一搏。毕竟,中国主流市场也已经被瓜分完毕:10W~15W的A+市场基本上被大众,两田以及通用四家瓜分;8-12W的市场基本上是自主品牌“厮杀”的主阵地。

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最后一块的豪华市场,Stellantis集团旗下品牌更是插不上嘴。本就因策略和政治因素错过了最佳抢占市场的机会的,若是再没有资金投入新的系统研究和整合,等到新能源汽车真的到了激烈“厮杀”的那一天,怕是还来不及感叹黄叶遍地,暮愁云深,就被扫地出局了。

 撰文⎮ 刘天祎 

 主编⎮ 孙臣

 图片⎮ 网络

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