回望2021丨三缸梦魇继续，合资厂该反思了？

“有些厂商还在用1.3升的三缸机，大家的发动机至少得是四缸的，买车一定不要买三缸的。” 

“我认为发动机就不应该配三缸，应该配四、六、八、十、十二这样的。”

这是余承东2021年临近收官时在华为冬季旗舰发布会上各种“大嘴巴言论”中的两句。虽然“技术派人士”对这一言论会表现出不屑，虽然如果较真的话余总此番言论从技术角度看确实外行……然而他为什么这么说？难道是他不懂吗？即便真不懂，他背后的团队都是吃干饭的吗？

那么原因只有一个：三缸的关注度太高了，这么说能够吸引眼球、引发关注。这，恰恰是余总、或者说华为最想要的。

余总/华为的目的估计是达到了，但却苦了那些热衷三缸技术的厂商。这个在中国汽车市场挥之不去的“梦魇”，不仅在2021年延续，甚至到了近乎让人“绝望”的程度。

现状：最有希望打破“梦魇”的三缸机依旧前景不妙

就在余总发表这番话的前一天，奇骏·荣耀上市。奇骏·荣耀并非什么新车，它由内而外、从三大件到细节设计，都与上一代奇骏一模一样。

没错，奇骏·荣耀上市本质上就是日产复产了上一代奇骏。东风日产之所以这么做，绝不只是“转产”这么简单。这背后更多的，是源于全新奇骏的销售压力。

全新奇骏上市后，除了8月份有个短暂冲高以外，销售数据一直乏善可陈。11月销量4080辆，虽比之9月份的3355辆和10月份的2942辆“有进步”，但相比之前奇骏动辄20万辆+的年销量，这个数据实在是太让人沮丧了。

而更让人沮丧的，是被寄予厚望的这台1.5T VC-Turbo发动机，同样没有能够打破三缸的“梦魇”。

其实从全新奇骏发布后的一系列动作来看，东风日产对于其所配备的1.5T VC-Turbo三缸发动机可谓“无比纠结”。

一方面，有了之前通用和福特的“惨痛教训”，东风日产不可能不知道这个“梦魇”的威力有多大。

另一方面，从日产VC-Turbo的技术战略来看，基于2.0T VC-Turbo开发1.5T VC-Turbo最佳的选择就是三缸（而非全新设计一台缸体更小的四缸VC-Turbo）。与此同时，由于VC-Turbo的强大，它不仅可以获得极其可观的性能表现（包括动力性和经济性），而且VC-Turbo结构本身也有利于缓解三缸的主要BUG——振动。

事实也是如此，这台1.5T VC-Turbo不仅性能数据可观（150kW/300N·m）、油耗可观，而且实际驾驶的表现也确实可圈可点。

也正是基于此，东风日产更倾向于相信后者，即认为凭借VC-Turbo，全新奇骏不会重蹈之前通用、福特三缸车的覆辙。

为了实现这个目标，东风日产也可谓“煞费苦心”、“计划周密”——不仅组织了很多的活动来宣传推广，在最终的产品策略上也很有诚意。换句话说，假设全新奇骏其他什么都不变（配置、价格、功率、扭矩、VC-Turbo），发动机为四缸结构，它的竞争力很可能是爆棚的。

然而现实依旧残酷——至少目前来看，“三缸梦魇”依旧困扰着全新奇骏。

全新奇骏并非孤例。当下正如日中天、充分享受TNGA红利的丰田，也同样没能打破“三缸梦魇”。2021年年初，卡罗拉/雷凌的1.5L版本相继上市。这款发动机属于丰田全球动力体系下的最新机型，属于TNGA架构下的动力总成，无论是结构、技术、制造工艺还是实际表现，都有着不少的光环。

更重要的是，从丰田的全球战略规划来看，1.5L组合是用以取代1.2T的。也就是说，它理应成为丰田新一代的小排量动力总成。

为了实现这个战略，1.5L版本上市时，南北丰田也在产品策略上给予了一定倾斜——配置价格比要高于1.2T版本。

然而经过近一年的检验，结果仍难言让人满意。以卡罗拉为例，1.5L版本前11个月的累计销量仅为4万辆+。虽说这已经算是国内卖得最好的三缸车之一了，但与卡罗拉2021年前11个月整体已经超过28万辆的累计销量相比，1.5L版本的占比仍然太少。相比（前11个月）已实现累计销量超18万辆的1.2T版本——（1.5L）完成“接替1.2T”的这个任务，恐怕也将是遥遥无期。

而这背后唯一的原因，就是1.5L是“三缸机”。

对此你或许会有异议：会不会是因为性能（1.5L动力性弱于1.2T）？这里刚好有个极富讽刺意味的反例。作为曾经的“三缸梦魇受害者”别克英朗，虽然后期“纠错”式地推出了1.5L四缸版本，但并未停产1.3T三缸版。结果呢？2021年前11个月，英朗的1.3T版本销量仅1万辆出头，相比英朗整体24万辆+的销量，占比甚至比卡罗拉1.5L还小。关键是，英朗1.3T的价格和1.5L是一样的，而性能要强很多（差距比卡罗拉1.5L和1.2T更大）。如果是以为你性能，同样的价钱为什么不会有更多的人选择1.3T呢？ 

如果说，之前的“三缸梦魇”你还可以归结于（主导者的）品牌力、实际表现等等，那么经历2021年以后，日产、丰田的努力及其结果，基本上可以给三缸机（在中国市场）判死刑了。

原因：虽是老调重弹，但依然值得反思

中国市场一直以来总有些中国特色，例如早期对两厢车的排斥，之前分析过的对MPV的不接受等等。

除了车型种类或者说外形设计，中国市场也逐步形成了一些技术上的固有认知，例如“板悬”不好、鼓刹很LOW等等。而近乎“死穴”的认知，则非三缸莫属。

熟悉卡叔的都知道，在过去我一直是致力于“纠正”这些“误区”的，理由当然是“合适就好”。例如板悬，你压根儿开不出区别，而同时它如果真能对应更低的价格，何乐而不为呢？

然而对于“三缸”，连卡叔自己也处于一种“纠结”的状态。

一方面，卡叔清楚当下的三缸与早期的三缸已截然不同。各厂商通过技术上的努力，已经基本上解决了三缸的主要BUG（振动）。与此同时，三缸理论上确实可以更“集中发力”，性能上不逊于四缸，效率可以高于四缸。同时，三缸也实打实地可以降低成本、让车型获得更高的性价比（就比如120kW/230N·m的英朗1.3T可以和83kW/141N·m的英朗1.5L卖一个价）。

另一方面，卡叔也深知三缸在国内消费者心目中的“阴影面积”有多大，因为卡叔也是“过来人”。一些特定的历史原因，再加上早年间的普及率，大量的老司机在当年的夏利、奥拓以及无数“小面”上，对于三缸的“按摩模式”是有切身体会的。这不光是早期三缸技术不够成熟的问题，更在于当年的“国产三缸”确实是在这方面做得太差。

这还不是最致命的。最致命的感受是，当年的夏利、奥拓在新车状态下振动并不大，而越到后期，振动越夸张，直至发展到“每次红绿灯都提供免费按摩”。

这使得厂商不光是用“技术解读”无法说服买车人，而是哪怕通过各种对比、盲测，也难以说服买车人——你这只能证明新车不抖，那三年后、五年后呢？就算到时候我换车，只怕是二手车也会大幅贬值。这就让三缸进入一个“死循环”。

如果你是三缸支持派，估计仍可以质疑：英朗的三缸版是2017年上市的，最早一批车到现在也有四年了，难道不具备说服力？这里还有一个让人沮丧的现实。即便不调查也可以判定，2017年销售的英朗三缸，必然有一部分会“抖”而有一部分不会“抖”。这或许与三缸并无关系，而更多在于用车状况——即便四缸机，养护不到位同样也会“抖”。然而基于人们对于三缸的敏感性，其中“抖”的部分会被无限放大，从而形成“三缸用久了果然抖”的舆情，进一步加剧这种“死循环”。

看到以上一正一反两个论据，你是否也会感觉更想倾向于认同后者？

更要命的是，众厂商“重启三缸”的初衷主要还是碳排放，然而它在这方面的效果并不显著——热衷三缸的厂商，并没有因此获得更多的节油口碑，而坚持四缸的厂商，也丝毫没觉得它们在节油方面落后于对手。

也正因为这个原因，三缸并不像直喷增压等技术在各厂商中全面普及。最典型的，如奔驰、大众/奥迪，都在坚持四缸且并无开发全新三缸机的计划。相反，一些之前力推三缸的厂商，却开始呈现出“后悔”的动作——通用自不必说，包括福特在内都有了非常明确的“四缸回归”计划。还有，宝马3系换代后也不再配三缸机了，全新一代思域上市后也不再提供三缸版本……

基于此，尤其是2021年日产和丰田在三缸领域的表现，让卡叔也逐步开始转变观点：更倾向于认为三缸确实不适合中国市场。

结论：外资厂在技术研发时也需要转换思维了

多年来我们形成的印象往往是：外资方的都是“好东西”。当出现中国消费者不接受的情形时，过去许多人常常会下意识地认为“中国消费者不成熟”。过去的对错暂且不论，但到了当下这个市场，这个思维是时候该转换了——不适应中国市场的东西，或许它本身就是错的。既如此，对于那些在中国市场拥有足够市场份额的外资方而言，在进行技术研发、哪怕是在全球范围内进行新一代技术研发时，是不是应该更多地考虑到中国市场的需求特点呢？