理想ONE搭载地平线J3芯片，在AEB测试中夺冠，力压BBA

理想ONE搭载地平线J3芯片，在AEB测试中夺冠，力压BBA

文/夙靳霁

国内以城市范围居多，而在城市范围中的出行方式分为很多种，不是所有人都会驾驶车辆出行，除了驾驶车辆之外的，还会有行人、骑行者，有不少人出行会选择两轮车，继而国内的交通路况比较复杂，这也就使得车辆需要拥有更为可靠的安全系统，避免碰撞事故的发生。

为了给用户带来更加安全可靠的车型，国内举办了AEB测试，在这项测试当中涵盖了上百款车型，其中有自主品牌、合资品牌，甚至是豪华品牌。但是在这项测试当中，理想ONE拥有着优异成绩，并且获得了第一名。

进入到决赛组的车型并不在少数，但这其中只有理想ONE有准确辨识横向车辆和两轮车的能力。理想是继特斯拉和小鹏之后的全球第三家具备完整NOA和完整AEB全栈自研能力的车企，也是目前国内唯一将视觉融入到AEB当中的汽车品牌。

地平线J3芯片

1. 理想ONE的智能科技体系在2021年12月交付了NOA导航辅助驾驶以及完整AEB功能，而在2021年6月份交付的则是基础ADAS和基础AEB功能。升级后的车型搭载了地平线J3芯片，同时理想汽车也是首个采用中国品牌-地平线J3芯片实现NOA导航辅助驾驶的车企。

继而2021款理想ONE在拥有自研的算法之后，可以识别道路施工现场，以及高速路的交通事故现场，从而在用户还不知晓的前提下给用户带来提示，能够进一步避免以及减少重大的交通事故发生，这样也能提供家庭出行的安全效率。

NOA导航辅助驾驶功能

同时，车型在搭载了地平线J3芯片之后，还能实现NOA导航辅助驾驶功能，现如今已经超过了6万台理想ONE激活了NOA导航辅助驾驶，并且加以使用。同时，理想ONE将会在后期把NOA导航辅助驾驶作为车型的标准配置，并且只做标配，提升家庭出行的安全基础。

此前的ADAS只是普通L2级别辅助驾驶，并没有完整的自主判断能力，在使用过程中的一些操控需要人为干预，例如打灯变道，它所支持的场景运用比较局限。但是在升级之后，NOA的场景运用就会宽泛很多，它可以结合高精地图进行自主判断路况。

NOA即便是在高速场景下，也可以实现车辆自主超车、变道等动作，并且还会根据高精地图以及高定定位数据主动进出匝道。理想ONE有着毫米波雷达自研能力，继而融入了视觉增加感知，在理想切换成了全栈自研的算法后，将车辆的自动化能力进行了提升。

自研视觉AEB（主动安全）

同时，车型也将基础AEB升级为了完整AEB。我们都知道，AEB（主动安全）主要依靠的是毫米波雷达在一定的探测范围之内通过感应去计算碰撞时间，但是基础AEB的雷达感应到周围有别的车辆停放时，可能会产生误报。

为了将雷达的误报进行控制，最终会将很多数据都过滤掉，但这样的误报只能是选择降低，依旧无法避免，继而也就导致很多带有碰撞预警功能的车型会经常受到假碰撞警告。为了减少这样的误报发生，理想ONE采用了视觉融合的毫米波雷达。

将视觉感知和毫米波雷达融合之后，它可以更为精准有效的判断前方的动态障碍，例如行人，或者是行驶在前方的两轮车。这样不仅能够保障前方行人和骑行者的安全，同时也能够增加车型的安全出行保障。而目前已经落地的自研以及选用视觉融合方案的汽车品牌只有特斯拉和理想。

因此，基础AEB只是一个相对封闭的系统，因为雷达本身对于障碍物的探测能力有限，特别是对于人的探测会有一定的局限性。而要将视觉引入到AEB当中，就需要有巨量的真实用户驾驶数据来验证方案的可靠性，但融入视觉之后，AEB也将会变得更加可靠。

总结：

自研视觉AEB只是听起来容易，但其实这个研发过程非常艰难。因为目前主要依靠毫米波雷达的AEB方案已经处于成熟阶段，所以理想如果要将视觉融合到其中，不仅增加了开发的任务量，同时资金、时间都是巨大的成本。再加上融入视觉之后的安全标准和此前有所不同，所以这也就导致了做出这个决策所要面临的挑战。正因为如此，很多供应商都不会轻易做出改动。继而留给理想的，也就只有自研这条路，可即便理想拥有着自研能力，也需要下很大的决定来改革AEB。而理想甚至可以被称之为逆行者，因为在它决定的那一刻，就已经做出了行动。