都说亚洲龙是ES的兄弟车型，它们有何不同？开过后我找到了答案

今年，要说合资B级车市场哪些车最火，我想，其中之一必然有亚洲龙。作为丰田TNGA全球旗舰车型，亚洲龙被很多人称为“换壳”的雷克萨斯ES。因为这两款车同为TNGA架构下GA-K平台的产物，零件共用率高达60%。和很多朋友一样，我对亚洲龙充满了好奇，它究竟是一款怎样的车型？直到上周，我们在杭州试驾完亚洲龙，心里的一系列疑团才全部解开。

现在聊丰田的新车型，就不得不提到TNGA架构。在我看来，TNGA架构给丰田注入了新的生命力，从之前的凯美瑞身上我们可以明显感觉到，整个车的驾乘感，有了质的提升，而亚洲龙也不例外。

本次试驾，我们体验的是2.5L自吸版本，首先是通过一系列场地驾驶体验环节，对亚洲龙的运动性能来了个摸底。值得一提的是，这款2.5L自吸发动机同样是基于TNGA架构研发，它的热效率高达40%，与之匹配的是一款8速自动变速箱。这套2.5L+8AT的动力组合，我们已经很熟悉了，而放在亚洲龙上面，表现又如何呢？

我们首先体验了这款车的直线加速，根据官方数据，亚洲龙的零百时间为9.1秒。9秒出头的成绩在涡轮当道的同级对手面前，谈不上快，它的优势在于动力平顺，油耗低，2.5L的亚洲龙百公里综合油耗仅为6.2L。

直线加速开始，一脚油门到底开走。讲真，习惯了涡轮车型的推背感，再开亚洲龙，你会觉的动力有点温柔，但是那种线性的加速感，会让你感到很舒适，不知不觉速度就上去了。在到了刹车点，紧接着就是一脚刹车到底。说到这里，就不得不聊到亚洲龙的AVS自适应可变悬架。

这套系统可以在20毫秒内对悬架进行650级的调整，它的好处是可以提升日常驾乘舒适性，同时也能保证操控性能。举个例，当车辆突然加速时，其后避震器会加大阻尼，以提升前轮的附着力；当车辆紧急制动时，前避震器的阻尼会增大，以减轻制动带来的点头现象，提升乘坐舒适性。简单说，无论是急加速还是急刹车，在车内你都能感到安稳。

接下来，是S形绕桩体验。此时考验的是悬架的支持，以及动力的匹配。都知道，当车辆在一定速度下连续做绕桩动作，底盘功底不够的话，坐在车里就如同坐船一样，晃来晃去。特别是对于大车而言，这更是一种考验。之前我一直在想，车长近5米的亚洲龙，比凯美瑞要大上半圈，开着它绕桩，会不会很尴尬？

我的疑虑完全是多余的，当切换到SPORT+模式，避震器阻尼加大，底盘的支撑更强，亚洲龙在连续S形绕桩测试中，整个车身侧倾很小。值得一提的是，亚洲龙还做了低重心车身的设计，可以在过弯时，降低车身的左右摇动，坐在车里感觉更稳。此外，更宽的轮距，可以提供更好的附着力。

在S形绕桩和最后的麋鹿测试，这款车的转向手感也给我留下了深刻印象。特别是最为激烈的麋鹿测试（俗称的紧急变线），我们以50km/h以上的时速，在不踩刹车的情况下，迅速打方向，转向和车头的随动性很一致，毫无拖泥带水的问题。其中，ACA弯道转向辅助系统，起到了很大作用。作为一款前驱车，高速过弯时，很容易出现推头现象，而该系统的介入，可以向弯道内侧的驱动轮试驾制动力，并且向外侧驱动轮增加动力，最大程度避免转向不足。

最后，值得一提的是，我们在场地里还体验了雷克萨斯ES，开着它走了下同样的路线。相信很多朋友会有疑问，这两款车有何不同。客观说，论高级感，比如车内的氛围等等，还是ES更胜一筹，它那种静谧性和舒适度，很到位。但是，当你开着ES去做激烈驾驶，绕桩什么的，似乎有点勉为其难了。

简单说，你要求一个温文儒雅的人去竞技，它很难给你出色的成绩。所以，我觉得亚洲龙更全面，论高级感，它有，而论运动，它也拿的出来。这款车你可以坐在后排当老板，也可以自己驾驶，跑跑山路，不敢说它有多运动，至少开起来不会闷。

(文/Nic)