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「百咖评」三缸能否替代四缸机成为主流?三位专业技术大咖这么说

大咖言车2019 3244浏览 2019-08-01 IP属地: 未知

三缸车到底值不值得买?是消费者在购车时遇到的一大困扰。

一边是,三缸发动机活跃在越来越多的品牌之中,甚至宝马和沃尔沃这样的豪华品牌也陆续推出了三缸车型,英朗、科鲁泽、凌派以及缤越甚至进入“万辆俱乐部”,三缸车似乎大有可为。

一边是,媒体的误读、消费者的不信任,导致市场对三缸车一直戴着“有色眼镜”,怠速抖动噪音大,动力偏弱成为槽点。

汽车厂家为什么要推三缸车?为什么欧洲人更热衷于三缸机?而日本人、美国人则不然?长远来看,三缸能否替代四缸发动机成为主流?三缸车被消费者认可还需要多久?……

带着这些疑问,在第9期的《百咖评》中,百度APP汽车频道特别邀请了三位汽车圈重量级的技术大咖——吴佩、夏东和冯功,听他们从专业的角度谈谈三缸机的技术路线和市场前景,透过现象解读三缸车背后的故事。


「百咖评」三缸能否替代四缸机成为主流?三位专业技术大咖这么说


《踢车帮》创始人

夏东:三缸是进不是退

「百咖评」三缸能否替代四缸机成为主流?三位专业技术大咖这么说

三缸发动机的主要原因是效率,是越来越严格的二氧化碳排放法规的必然结果之一。所以,这是一个全社会不得不接受的现实。

对环保的要求,令生产者和消费者都要承担各自的义务。鉴于消费者难以被强制,于是,法规就从生产者着手了。因为这样也是更有效的方法。

所以,还是个效率的问题。

对于制造商来说,根据各自的利益,作出自己的选择并承担其后果。消费者则较为自由,因为市场上总是会有其它的选择,而采用三缸方案的厂家,则会投入资源,一方面提高三缸发动机的技术,让体验更好;一方面向市场做说服的工作,尽量让用户接受。所以,制造者不仅是在市场规则下博弈,也是在政策规则下博弈。

我觉得,除非四缸发动机的技术能在效率方面取得突破,在不增加成本的情况下达到法规要求,又不损失性能,否则,就只能是转向三缸。因为通过提高三缸车的平顺性,是能够最终得到用户认可的。且三缸车的效率比较容易满足法规要求。

这有个前提,就是技术工程领域的共识:单缸排量在0.5升,在动力与油耗这个二维上的效率最好。另外,单缸0.5升,可形成发动机的模块化,降低成本。而成本是厂家竞争或博弈的一个关键焦点。

结果就是,资源比较少,家底比较薄的厂家会先转向三缸1.5升发动机,而比较殷实的厂商会采取后发策略,让前者去冒险做前期的付出,条件成熟时,自己再进入。

现在三缸方案的覆盖面已经在快速扩大,这个趋势已经形成了。至于消费者,无非就是个习惯的过程而已。这个时间并不会太久,因为一旦三缸的产品丰富起来,用户也会自然增长。

对大部分消费者来说,并不是特别抵触技术变化,只要证明没什么问题,也就接受它了。而事实上,三缸发动机的体验并不是想象中的那么差,率先使用这种车型的用户就会带动后边的用户接受这个方案。



《吴佩频道》创始人

吴佩:三缸是欧洲人对混动不得已的空间让步

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很多人放大了三缸的缺陷,但忽略了三缸的优势。

我们都知道三缸的“抖”源自于曲轴在720°往复中分割成3个缸会遇到力矩无法抵消的问题,但通过平衡轴已经能解决很大程度的问题,例如本田的1.0T三缸机甚至没有用平衡轴依然解决得很好。

三缸发动机最大的弊病其实来自变工况时,也就是急加油门急减油门的工况下,整个发动机在力矩的作用下绕着曲轴有一个抖动,尤其是低速下更为明显。

如果需要消除这个震动,需要用到主动阻尼的避震器——显然这是和三缸的低成本相悖。

但各个车厂对三缸趋之若鹜显然是有自己的考量,三缸对于绝大多数车企来说减少了一对摩擦副,理论上减少了25%的摩擦阻力,而三缸在发动机模块化的思路下显得更适宜,当奔驰宝马开始把0.5L作为一个缸体的排量固定下来时,各个车企都在跟进,注定了小排量机器只能用减少气缸数量的方式来解决问题,而非再进行复杂的运动学机械设计。

但如果仔细看,为什么欧洲人更热衷于三缸机,而日本人、美国人则不然?这其实和欧洲人对混合动力的技术路线有很强关系。欧洲人在混合动力里的缺课,最终在P2的结构中获得了突破。P2的解决方案看似简单,在变速箱与发动机之间埋入一级电机,从而实现Hybrid混动。目前欧洲几乎所有车企都选择了这一路线,大众、奥迪、捷豹路虎、宝马、奔驰、菲亚特都是P2的运营者。

P2最大的尴尬在于,电机所需的十多公分纵向空间对于车型布置来说是万分宝贵的,尽管有各种各样的解决方案,但目前各家车企都没有最有效的空间布局解决方案(沃尔沃/吉利开发的P2.5采用的是一个偏置电机+DCT的解决方案,电机耦合偶数档轴,但并不被广泛接受)。

今天的动力总成工程师地位已经悄然发生了变化,昔日变速箱配合发动机的思路正在改变,在空间面前,发动机工程师需要配合电气化的变速箱工程师,缩短横向尺寸就成为发动机工程师最大的困惑,而减缸就成为痛苦却又无可奈何的决定,宝马四缸B48减少一个气缸变成三缸B38,沃尔沃VEP4也变成了GEP3,为的就是十几公分的发动机舱空间。

有机构预测,目前P2大概有50万规模,而到2022年将会达到270万,保守估计200万辆车型都是横置发动机的版本,这当中很多车是用三缸来完成的空间置换。

顺便多嘴说一句:为什么日本人和美国人没特别青睐于三缸?日本人更倾向于THS的ECVT结构,或者本田iMMD、日产ePower这种无动力传动的混动模式,对发动机的布置较为宽泛;而美国人的车身尺寸最少都要放的下一台V6,也就完全不用在意这十公分的空间了。

所以说,三缸是欧洲人对混动不得已的空间让步,螺丝壳里做道场的产物,中国的产业政策尤其是环保排放指标向来盲从于欧洲,而中国车企也越来越跟随这一路线。


《30秒懂车》创始人

冯功:三缸取代四缸的路不平坦

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三缸取代四缸的路不平坦,且会相当漫长。是否成为主流主要取决于政策法规,好比电动车的大量涌入一样,有一些计划性的产物的意味。在一定程度上违背了消费者的主观意愿,不是市场性能够决定的。

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