「百咖评」下滑、欠薪、裁员……新能源汽车企业寒冬已至？

在补贴逐渐退坡后，新能源汽车市场出现30个月内首降。中国汽车工业协会统计，7月，新能源汽车产销分别完成8.4万辆和8万辆，比上年同期分别下降6.9%和4.7%。中汽协：新能源车销量30个月内首降

行业整体数据下滑的背后，是新能源企业面临的尴尬。新能源领域头部企业比亚迪罕见下滑一成，不少造车新势力欠薪、停工、裁员。

新能源汽车企业寒冬已至？

造车新势力的下半场拼的是什么？

带着这些疑问，在第10期的《百咖评》中，百度汽车邀请了6名行业资深媒体为我们一一解答。

苏雨农：新能源汽车市场短期困难后劲十足

国内新能源汽车7月销量和去年同期相比，同比下跌了3%，这是中国新能源车市场快速发展以来从来没有过的事情。但是，这并不能意味着新能源车市场也进入了寒冬。目前下滑的现状，是中国车市整体下行的大气候，以及新能源车政策调整的小气候综合造成的结果。对于新能源补贴标准的调整，大家比较共识的是，对虚火上升的新能源市场有一定的降温和调整的作用，有利于市场规范化。

新能源汽车领域蕴藏着巨大的市场。除了政策的加持，新能源汽车产品本身是很有价值的，只是潜力还没有被消费者完全意识到。当然，现在新能源车可选择的种类还不算多，比如过分集中在特定的价格区间，有很多消费者耳熟能详的品牌并没有拿出让人信服、让市场接受的产品。所以，新能源汽车市场竞争将会越来越激烈，市场细分也越来越多元化，经过一个特定节点之后，我相信这个市场一定会爆发，一定会真正走向市场导向。

造车新势力目前面临的困难，不是因为它是新能源车，而是因为在整体市场下行，产能过剩的背景之下，作为一个新品牌、新企业进入市场，和传统车企比，生存更加困难。有些企业甚至可能都无法实现产品上市的步骤。

现在造车新势力所面对的困难，我觉得包括这么几点：

第一，是企业的体系能力。从零开始造一款车，从研发、设计、制造到销售、渠道、市场等诸多环节，不能有明显的短板，在传统企业看来并不是很困难的事情，如果造车新势力做不好的话，可能会失去入场的资格。同样的零部件，你的采购量，你的合作基础，无法和传统企业竞争。可以说每一步都充满艰难。

第二，是融资能力，特别是现在这个阶段，融资就是生存的根本。这是任何一家企业发展的前提。

第三，过硬的产品实力。造车新势力不但需要快速推出符合基本造车水准的产品，还需要具备鲜明特色，比如智能化的用户体验、服务体系等等。也就是说，作为造车新势力，要想在这个市场上立足，付出的努力要比传统的企业多得多，难度其实也更大。

第四，品牌认知度的打造。以蔚来为代表的很多新生造车势力对市场快速的反应，坚韧不拔的创业精神，以及对时机的把握、企业管理的能力等等都是值得传统制造企业学习的，这个也是我特别佩服和支持造车新势力的原因。但是，也不否认他们面临着艰巨的困难，我觉得现在还没有在市场上推出主力产品的新势力，都是PPT造车阶段，没有实现量产，这样的企业，我都不太看好。但我也相信，新势力中的少数企业，会最终立足于市场。但是需要特定的发展路径，比如与传统车企、互联网巨头以某种形式深度绑定。

孙铭训：新能源车市场开始分化 消费需求已前置

最近有观点认为，新能源汽车下半年将进入硬着陆，参考依据就是7月份的销量下滑和新能源补贴政策退坡。我个人并不认同，我认为中国新能源汽车发展将进入新阶段，一个即将摆脱政策优惠的新阶段。

众所周知，中国的新能源汽车市场经历了长达30个月的销量增长，但这并不是说新能源汽车的寒冬已至。

第一，个别月份出现销量下滑，很正常，不具备参考价值，我认为整个行业仍处在向上攀升的阶段；

第二，新能源汽车市场也在进行消费升级，这一过程中，低端市场产品供应下降，中高端产品开始得到社会认可；

第三，一些新的智能的新能源汽车市场在扩张，所以新能源汽车产业也在发生分化。

上半年，我跟北汽蓝谷（600733.SH；北汽新能源母公司）董事、常务副总经理、新闻发言人连庆丰进行了一次深入的沟通，他认为如果新能源汽车只是因为把动力总成的转变，那么它的市值肯定赶不上传统的汽车公司。但为什么特斯拉的市值能够超过福特、超过通用？

连庆丰用4个万亿级市场来解释新能源车企的市值高的原因：整车制造、能源管理、智能网联和智慧出行。

从上述四个方面，回归到我们的新能源汽车市场，下半年，新能源汽车市场应该从那个方面发力，当然是从智能化、中高端市场发力。

爱驰汽车创始人、总裁付强在接受《出行财经》采访时表示：当前全球汽车产业最大的风口是汽车的智能化，只是电动车能让智能化能够更好的实现。

付强对智能汽车的定义包括四个方面，第一是有一定程度的辅助驾驶或者自动驾驶，第二，一定是在线的。第三，在线包括对电子构架的要求，然后是可交互的。第四，日后逐渐按级别分，是不是实现了预控制。

在付强看来，现在的年轻消费者都是伴随互联网成长起来的一代，他们习惯了“不下线”，习惯了在线所带来的消费体验和商业模式。所以他们与其前辈的最大不同是，他们希望希望服务是便捷的，服务是主动找他的，而后者则习惯了找服务。

所以，消费者的需求已经前置于市场，新能源车企更能满足消费者的这些需求，所以这个市场是巨大的，才刚刚开始的。

林燃：谁的交易成本更低谁就能活下来

造车新势力的下半场，挑战我认为有两个：一是黑天鹅事件，二是交易成本的问题。

一方面是造车链条不确定性因素的累加，一方面是宏观大环境的各类不确定事件，再加上又是新生事物，自然出现频率要远高于传统造车势力。

有的黑天鹅事件是宏观环境造成的。

像蔚来准备赴美IPO，中美贸易战开打就是黑天鹅事件，要说不影响蔚来的股价，那绝对是假的。而黑天鹅事件，有些时候是流感，可以让你的身体免疫系统更加强大，有些时候是癌症，可以让之前一切的努力瞬间归零。

本质上，黑天鹅事件属于全流程的风险管理，只要造车新势力无法排除造车链条每一个环节上的“雷”，就很难避免黑天鹅事件。

而交易成本是新制度经济学的一个标志性理论。一项交易的达成，准备需要成本，成交需要成本，售后还需要成本。而交易成本过高是所有造车新势力集体的难题。

造成交易成本过高的原因有两个：

一方面因为渠道的匮乏，导致交易是对点的，对个体的，这让很多车企的公关部市场部的担当人很头疼。另一方面因为被各种“颠覆”的口号迷了眼，竟然心安理得的认为自己中国汽车产业的“颠覆者”，对于传统渠道的天然不重视，大力鼓吹直销模式。

特斯拉它之所以敢于做直销，是因为它在资本市场上融到钱了他亏得起。

事实上，传统经销商模式才是对“面”的交易，它解决了主机厂的交易成本课题。有了好的产品，好的营销，经销商要做的就是集客和消费者教育。

有人说，直销模式也可以做好消费者教育，直销是可以，但也就仅限于所在的商圈，商圈是稀缺资源，未来租金只会越来越贵，当然这不是它的天然弊端。

直销模式的天然弊端依然是成本：一是，主机厂造车加销售，这个饼只会越摊越大，大范围直销网络的建立一点不比造车便宜。二是，它天然当不了主机厂的风险蓄水池，无法帮助主机厂转移库存压力。

所以，造车新势力谁能活下来的一个指标就是：

——在市场化下，谁的交易成本更低谁就能活下来。

高薇：造车新势力下半场危与机并存

补贴退坡，新能源汽车市场销量应声下跌，对车企而言可谓“危”与“机”并存。

“危”表现在随着市场增速放缓，车企新能源车型销量开始受到影响。这个时刻，车企都将面临一个艰难的选择：是咬牙承受失去补贴依然保持原有优惠的价格，还是上调车价？

“机”对于车企来说，也并非没有。对于一些续航里程可观，安全性高、品质好的产品而言，更容易在市场中脱颖而出。

所以造车新势力下半场比拼的还是技术和产品。这是汽车行业的根本。根不做好，画再多的叶子也没有用。

熊斯思：政策调控之手利于新能源汽车长远发展

根据中汽协和乘联会的数据，7月份新能源乘用车的销售量同时出现了环比和同比下滑，而且其中插电式混合动力车的下滑量较大，其中主要的原因还在于国家补贴逐步退坡、地方补贴取消的因素。其实一直以来我国的新能源汽车发展都是由政策主导、地方政府推动的，总体而言市场化步伐偏慢，但这也并不意味着新能源车企的寒冬已至。随着政策对这块市场影响因素的降低，反而会加快新能源汽车市场竞争的激烈程度，加强新能源车企自我在产品、品牌、服务能力的提升。而在这样的环境下，造车新势力此前拥有的体系架构优势和市场传播优势会逐渐被减弱，随之而来，它们更需要在产品质量、售后满意度以及用户粘性等方面倾注更多心血。